storia della mountain bike

"i magnifici quattro" La bicicletta da montagna nasce in California negli Stati Uniti verso la fine degli anni 70. All'inizio le MTB non erano altro che robuste biciclette modificate in modo da poter sopportare le sollecitazioni di escursioni fuoristrada, ed erano probabilmente utilizzate da gruppi hippies in cerca di spazi incontaminati. Il primo serio sviluppo alle MTB fu dato da Gary Fisher e Joe Breeze che modificarono la geometria del telaio, lo resero più leggero ed introdussero un cambio di velocità specifico. Il fenomeno mountain bike dilagò in tutti gli Stati Uniti e più tardi (negli anni 80) in Europa. In Italia, quando molti snobbavano le MTB, la ditta Cinelli, con buona intuizione, lanciò sul mercato il modello Rampichino. Da allora (1985) fino alla fine del secolo le vendite di MTB si incrementarono al punto da superare la quota di due terzi del mercato. La cultura della mountain bike e dei suoi appassionati si è sviluppata intorno a valori come l'amore per la natura e gli ambienti incontaminati ma anche le forti emozioni. Oggi le mountain bike vengono costruite in numerosissime versioni e sono diffusissime anche in città. Sono assai diverse dai primi modelli e hanno ora anche forcelle (o l'intera struttura) ammortizzate e freni a disco. Tipi di mountain bike Le MTB si possono classificare in base al telaio e alle sospensioni: front suspended (ovvero con forcella ammortizzata anteriore) full suspended o biammortizzate (con forcella ammortizzata anteriore e sistema ammortizzante posteriore integrato nel telaio) rigide (senza sospensioni) Sono scomparse le MTB a sola sospensione posteriore, in quanto poco funzionali. Esistono diversi schemi di sospensione posteriore, i più importanti sono: monoshock (detto anche monopivot o cantilever): il carro (cioè la parte del telaio a cui è collegata la ruota posteriore) è collegato al telaio tramite un solo punto di articolazione. È uno schema semplice, affidabile, ed economico. Per contro ha un livello di funzionalità non molto alto, in pratica pedalando la sospensione tende ad oscillare con il movimento dei pedali, cosa che spreca energie del ciclista e riduce il comfort. quadrilatero deformabile: la sospensione è a forma di quadrilatero, con quattro punti di articolazione, di cui uno sui foderi (cioè i tubi che collegano il forcellino della ruota con la parte anteriore del telaio) obliqui (ovvero quelli in alto). È più costoso del monoshock ma ha il vantaggio di poter essere progettato in modo da fornire una risposta migliore alle sconnessioni del terreno. quadrilatero horst: è un'evoluzione del quadrilatero deformabile, di cui riprende lo schema, ponendo però un punto di articolazione sui foderi bassi (anziché sugli obliqui). Rende la sospensione poco sensibile alla pedalata, cioè non crea ondeggiamenti della bici pedalando, cosa presente sul monoshock o sui quadrilateri deformabili. quadrilatero lawwill: è l'equivalente delle sospensioni di tipo quadrilatero usate sulle auto sportive. Se ben progettato infatti ha ottime prestazioni. vpp: è una sospensione relativamente recente, che enfatizza i vantaggi del quadrilatero horst, cioè ottima risposta alle sollecitazioni e agli urti del terreno e insensibilità della sospensione alla pedalata. urt: è una sospensione in cui il movimento centrale (cioè l'asse su cui ruotano le pedivelle) è collegato al carro posteriore e non alla parte anteriore del telaio. È praticamente in disuso, per la sue scarse prestazioni, e viene usato solo più su bici di bassissima gamma. MTB da cross country (in gergo XC) - marathon È una MTB progettata per gare XC o per piacevoli escursioni non troppo lunghe, telaiofront suspended (o addirittura rigido per una maggiore reattività, in questo caso sononecessarie buone doti soprattutto nei tratti particolarmente tecnici che contraddistinguono questa disciplina). Il telaio in genere è in alluminio e/o carbonio (più raramente acciaio o titanio), freni di tipo v-brake o a disco (sia in acciaio che in alluminio: questi ultimi sono più leggeri ma anche più costosi e delicati) con dimensioni dei rotori intorno ai 160 mm di diametro, forcella con 80-100 mm di escursione e ha un peso molto contenuto (dai 9 ai 12 Kg). Negli ultimi anni sono in via di diffusione telai full-suspendedanche per le competizioni XC e Marathon (gare simili all'XC ma con percorrenze maggiori), caratterizzati da escursioni posteriori limitate (75-100mm) e un peso comunque contenuto (sugli 11-12 Kg) e da schemi di sospensioni volti a limitare al massimo il movimento dell'ammortizzatore in fase di pedalata. MTB da trail È una MTB simile a quelle utilizzate nell'XC, ma non pensata per le competizioni e più orientata alla comodità ed al divertimento, adatta ad affrontare sia salite impegnative che discese tecniche. Spesso, per questo motivo, è biammortizzata e generalmente ha freni a disco di dimensioni maggiori (180) ed escursioni della forcella superiori rispetto alle "sorelle" da XC (dai 100 mm fino ai 130 mm). Le geometrie sono più comode rispetto a quelle utilizzate sulle MTB da competizione, permettendo una maggior guidabilità ed un maggior confort nelle lunghe distanze. Spesso prevedono sospensioni e forcella bloccabili, in modo da evitare oscillazioni (effetto bobbing) durante la pedalata, in modo da trasmettere tutta la potenza alla ruota e quindi al terreno; in alternativa utilizzano ammortizzatori con sistemi dedicati a eliminare le oscillazioni a bassa frequenza indotte dalla pedalata pur rimanendo attivi nell'assorbimento delle asperità. MTB da enduro Questa categoria (definita anche come all mountain) si situa tra le MTB trail e le MTB da freeride vere e proprie; il loro telaio è sempre full suspended (biammortizzato) e i componenti sono di fattura robusta. Possiedono sospensioni dalla corsa più generosa (dai 130 ai 150mm) e i freni a disco sono assolutamente di rigore con dimensioni che spaziano dai 180mm ai 220mm di diametro. La posizione di guida è più eretta e meno impegnativa rispetto alle MTB da XC e AM per via dell'impiego differente; che le vede rivolte verso escursioni con tratti più lunghi in discesa e singletracks (sentieri) mozzafiato, dalle difficoltà tecniche anche elevate. Il loro peso varia indicativamente dai 14 ai 18kg. A volte sono anche definite bici da backcountry, richiamando nella definizione la corrente degli snowboarder che si portano la tavola sulla cima e poi scendono, un po' quello che fa l'"all mountain biker". MTB da freeride Sono MTB che puntano tutto sulla guidabilità e sulla robustezza. In genere i telai sono full suspended con escursioni di forcella e sospensione molto ampie (oltre i 170 mm) e con freni a disco di dimensioni maggiorate (anche sopra i 200 mm). Il termine MTB da freeride è molto generico. Esistono mtb da freeride, freeride leggero, freeride pesante, freeride estremo, che differiscono tra loro per la robustezza, capacità di andare in salita, peso (da 14 a oltre 25 kg per i modelli da freeride estremo) Il mountain bike freeride spesso prevede la risalita con mezzi motorizzati o con impianti di risalita. Nel caso si pedali per arrivare all'inizio del trail si parla di freeride pedalato. C'è da fare una distinzione fra il freerider, che può essere uno che pratica l'enduro, l'all mountain o il freeride con mezzi di risalita, e il freeride come categoria di bici. MTB da downhill (DH) Tipo di mountain bike utilizzata nelle competizioni di Downhill, gare ciclistiche svolte esclusivamente su tracciati in discesa. Al contrario di quanto si pensa, anche in queste biciclette si tende a ridurre il peso montando componenti più leggeri rispetto a quelli da freeride, per incrementare le prestazioni in gara. I pesi oscillano dai 16 ai 25kg. Queste biciclette sono molto resistenti perché devono resistere alle fortissime sollecitazioni dei salti e degli oggetti che si possono trovare durante il tracciato. è consigliabile prima di cimentarsi in questo sport di imparare prima a utilizzare la bici in discese facili a man mano aumetare di difficolta dato che questo sport ha bisogno di molta tecnica e allo stesso tempo un buona preparazione atletica Altri tipi di MTB I modelli di MTB sono sempre più vari ed esistono oggi bici da "street", una sorta di incrocio tra BMX e mountain bike, bici robustissime e molto piccole, spesso senza cambio, pensate per evoluzioni emozionanti nell'ambiente urbano, e da "dirt jump", che vengono usate per fare salti su gobbe di terra. Le bici da 4X (four-cross) sono adatte per essere usate su tracciati pieni di salti e curve paraboliche come una pista da motocross. Sebbene relegato ad una ristretta nicchia di appassionati, negli ultimi anni si sta diffondendo il fenomeno delle "single-speed"; infatti è in lieve aumento il numero di produttori che propongono in catalogo almeno un modello di questo tipo. In pratica si tratta di una MTB come le altre ma senza alcun tipo di sistema di cambio di velocità; il rapporto della pedalata è sempre lo stesso. Competizioni Breve storia delle origini delle competizioni MTB L'Unione Ciclistica Internazionale ha riconosciuto laMountain bike come sport ufficiale relativamente tardi. Il primo Campionato del mondo risale al 1990 con Ned Overend (XC uomini), Greg Herbold (DH uomini), Juli Furtado (XC donne) e Cindy Devine (DH donne) mattatori assoluti in quel di Durango in Colorado. La prima Coppa del Mondo di MTB si tenne nel 1991, con un circuito di nove gare. Il grande John Tomac trionfò tra gli uomini mentre Sara Ballantyne si impose tra le donne. Fino al 1993 il circuito della Coppa del Mondo prevedeva solamente gare di Cross Country. Dal 1993 iniziò anche la Coppa del Mondo di Downhill. Nel 1998 si aggiunge anche il Dual Slalom specialità in cui gli atleti affrontano uno slalom parallelo lungo un pendio. Dal 2002 il Dual Slalom è stato sostituito dal Four Cross, specialità affine al boarder cross dello snowboard in cui 4 atleti si affrontano su un percorso caratterizzato da salti e svolte mozafiato. Dal 2004 esiste anche il Mondiale Marathon e dal 2005 la Marathon World Series, sorta di Coppa del Mondo di Marathon. Nel 1996, la gara di Mountain bike (Cross Country) è stata aggiunta agli eventi delle Olimpiadi. Tipi di competizioni Fra le numerose specialità si segnalano per importanza: Cross country - (XC) Corsa su terreni sterrati su circuiti ripetuti più volte della lunghezza di 8 - 10 Km. Nei primi anni i corridori dovevano essere completamente autosufficienti in caso di problemi in corsa (forature, rotture meccaniche), non essendo ammesso alcun tipo di assistenza; dal 2004 è invece ammessa assistenza parziale (è possibile farsi passare ruote di ricambio, non l'intera bici, che l'atleta dovrà poi montare senza l'aiuto di altre persone) in apposite aree (box) lungo il tracciato. Gran Fondo - (GF) Si tratta di una corsa tra due differenti punti (tipicamente però partenza ed arrivo coincidono) con lunghezze superiori ai 30 Km, quasi interamente su terreni sterrati più o meno ripidi. Marathon - Con questo termine si identificano le gare di Gran Fondo il cui chilometraggio supera il 60 Km. Dal 2003, la U.C.I. (Unione Ciclistica Internazionale) ha istituito un campionato mondiale per questa categoria. 24 Ore - Sono gare di durata che si svolgono nell'arco temporale di 24 Ore. Il percorso è sempre un circuito, caratterizzato da sentieri quasi interamente sterrati (più o meno ripidi), e la gara si svolge a squadre. Le squadre sono composte o da un solo atleta oppure in numero variabile da sei a dodici, chiaramente suddivisi in categorie differenti. Il vincitore della gara corrisponde alla squadra che nell'arco di 24 ore ha percorso il maggior numero di giri del circuito. Downhill - (DH) Corsa a tempo su discese su sentieri o percorsi fuoristrada. Questi eventi vengono normalmente fatti in montagna dove si selezionano tracciati in mezzo ai pendii boschivi opportunamente adattati, costruendo rampe in legno o terra dove si spiccano salti lunghi diversi metri. Dual Slalom (DS) & Four Cross (4x) - Il Dual Slalom è uno slalom parallelo lungo un pendio con tanto di porte in stile parallelo con gli sci. Gli atleti si affrontano a coppie. Ultimamente al posto del DS nelle manifestazioni ufficiali si è sostituito il Four Cross, disciplina che porta il meccanismo dello Snowboard Cross sui pendii estivi. Quattro atleti si affrontano contemporaneamente su un percorso caratterizzato da salti e da curve in appoggio. Freeride & Slopestyle - assimilabili in un certo senso a discipline come la bmx o lo skateboard, gli eventi di freeride e slopestyle si svolgono su appositi percorsi che esaltano il funambolismo dei freerider, atleti che puntano non solo alla velocità come i downhiller ma anche allo stile. I percorsi sono caratterizzati da rampe che permettono i cosiddetti "big air", ovvero salti enormi che permettono durante la fase aerea di compiere evoluzioni particolari (tricks). Il punteggio viene attribuito in base a criteri come la fluidità, lo stile e la difficoltà dei trick. Importanti eventi sono organizzati da Red Bull e Adidas: la prima ha organizzato fino al 2004 la Red Bull Rampage, contest in cui gli atleti si sfidavano in drop (salti "a goccia") da uno scoglio di roccia a Kolob in Utah; recentemente sempre Red Bull ha organizzato le Red Bull District Ride che hanno portato il freeride in città come Norimberga; Adidas organizza diversi eventi tra cui l'Adidas Slopestyle che negli ultimi anni si è tenuta a Saalbach. Singlespeed Le regole per una pratica responsabile e sicura La International Mountain Biking Association  americana ha elaborato alcune regole per praticare la MTB in sicurezza e senza arrecare distrubo o danno; sono semplici e forse un po' ovvie, ma è sempre utile tenerle a mente: Percorrere solo sentieri dove è permesso circolare in bicicletta Non lasciare tracce evidenti o rifiuti Moderare la velocità e guidare con prudenza nei tratti difficili Dare sempre la precedenza agli altri utenti specialmente ai pedoni e avvisare del proprio pasaggio Non infastidire gli animali Programmare le uscite senza avventurarsi in sentieri ignoti Scale di difficoltà DI seguito sono presentate due scale di difficoltà per la MTB, una dedicata soprattutto al freeride e alla MTB "estrema", l'altra più adatta all'escursionismo, pur essendo simili. Scala Singletrail (Austria/Germania) S0: sentieri poco ripidi, svolte semplici, accessibili a chiunque S1: sentieri più impegnativi ma con fondo non sdrucciolevole e assenza di gradini S2: presenza di tratti sdrucciolevoli e di qualche gradino S3: terreno perlopiù sdrucciolevole, gradini più tosti ("a misura di corone"), svolte impegnative S4: terreno ripido e sdrucciolevole, svolte impegnative che richiedono tecniche trialistiche S5: solitamente non percorribile, solamente pochi possono affrontare questi tratti in sella Scala CAI - Club Alpino Italiano TC: (turistico) percorso su strade sterrate dal fondo compatto e scorrevole, di tipo carrozzabile MC: (per cicloescursionisti di media capacità tecnica) percorso su sterrate con fondo poco sconnesso o poco irregolare (tratturi, carrarecce…) o su sentieri con fondo compatto e scorrevole BC: (per cicloescursionisti di buone capacità tecniche) percorso su sterrate molto sconnesse o su mulattiere e sentieri dal fondo piuttosto sconnesso ma abbastanza scorrevole oppure compatto ma irregolare, con qualche ostacolo naturale (per es. gradini di roccia o radici) OC: (per cicloescursionisti di ottime capacità tecniche) come sopra ma su sentieri dal fondo molto sconnesso e/o molto irregolare, con presenza significativa di ostacoli EC: (massimo livello per il cicloescursionista... estremo! ma possibilmente da evitare in gite sociali) percorso su sentieri molto irregolari, caratterizzati da gradoni e ostacoli in continua successione, che richiedono tecniche di tipo trialistico

Scelta della MTB È meglio diffidare delle offerte di negozi non specializzati che per pochi euro reclamizzano prodotti favolosi. Non è infatti il numero dei rapporti che qualifica una mountain bike ma tutto l'insieme dei componenti, a partire dal telaio che deve riunire molte qualità in apparenza contrastanti: resistenza, rigidità, precisione nella guida, peso contenuto. La misura della bicicletta è molto importante per affrontare con soddisfazione e sicurezza ogni itinerario: un telaio troppo piccolo è maneggevole ma non consente di sfruttare al meglio la propria potenza mentre al contrario uno troppo grande può mettere in difficoltà nei tratti più impegnativi. La "taglia" di una bicicletta è in realtà la lunghezza del tubo del telaio sul quale si innesta il sellino. Mentre è normale che questa lunghezza venga espressa in centimetri quando si parla di biciclette da strada, è invece curioso il fatto che se si parla di mountain bike questa stessa misura venga espressa in pollici; per calcolarla è sufficiente misurare in centimetri la distanza tra i piedi e il cavallo e moltiplicare per 0,21: il risultato sarà la "taglia" giusta della nostra mountain bike espressa in pollici. Spesso alla lunghezza in pollici corrisponde una vera e propria taglia (S, M, L e XL). Di seguito trovate i valori delle rispettive "taglie" in relazione all'altezza di una persona. Persone più basse di 1,70 m: taglia S (17 pollici o meno) Persone tra 1,70 m e 1,80 m: taglia M (18-19 pollici) Persone tra 1,80 m e 1,90 m: taglia L (20-21 pollici) Persone più alte di 1,90 m: taglia XL (22-23 pollici) La giusta posizione , è calcolata tra il centro della guarnitura ed il centro del tubo orizzontale (centro/centro) ma anche dal centro della guarnitura alla fine del tubo verticale (centro/fine). La misura del telaio , la corretta altezza della sella si determina misurando a piedi nudi e con la schiena appoggiata contro una parete la distanza dall'inguine al pavimento, aggiungiamo ora lo spessore della suola delle scarpe. Esistono svariate formule per determinare la misura del telaio in funzione della distanza dell'inguine: => cavallo – 35 e/o 38 cm. = misura del telaio => cavallo X 0.56 = misura del telaio. La verifica del telaio, per verificare velocemente la misura del telaio; scavalcate il tubo orizzontale mettendovi a cavallo della mtb davanti alla sella, avrete uno spazio tra l'inguine ed il tubo orizzontale di circa 6/8 cm. quattro dita circa. Un altro modo di scegliere un telaio è di basarsi su una tabella, come quello sotto. Benché leggermente meno precisi, questa può darci un'indicazione preziosa di ciò di cui si ha bisogno. Altezza Cavallo Strada MTB MTB 152 a 160 cm 68 a 73 cm 48 cm 38 cm 14 pollici 161 a 162 cm 74 cm 48 cm 38 cm 14 po. 163 a 164 cm 75 cm 50 cm 41 cm 16 po. 165 a 166 cm 76 cm 52 cm 41 cm 16 po. 167 a 168 cm 77 cm 52 cm 41 cm 16 po. 169 a 170 cm 79 cm 53 cm 44 cm 18 po. 171 a 174 cm 81 cm 53 cm 44 cm 18 po. 175 a 178 cm 82 cm 54 cm 46 cm 18.5 po. 179 a 180 cm 84 cm 54 cm 50 cm 20 po. 181 a 182 cm 86 cm 56 cm 50 cm 20 po. 183 a 186 cm 88 cm 56 cm 52 cm 21 po 187 a 188 cm 90 cm 58 cm 52 cm 21 po. 189 a 192 cm 91 cm 60 cm 55 cm 22 po. 192 a 200 cm 94 cm 62 cm 55 cm 22 po. Parere : la presente tabella è data a titolo indicativo, alcune dimensioni possono variare dipendentemente dalla geometria specifica di un telaio e dalla morfologia di un individuo. La geometria e la progettazione dei telai d'oggi non ha nulla di "standard". Si deve sempre provare una nuova bicicletta prima di fare l'acquisto. E soprattutto, non comperate mai una bicicletta sulla quale voi non vi sentite comodi. Per quanto riguarda l'aspetto relativo all'ammortizzazione della bicicletta occorre fare alcune considerazioni. Per trasferire con il maggior rendimento possibile la forza delle nostre gambe alle ruote posteriori occorre disporre di una mountain bike il più possibile rigida. Purtroppo però, con questa caratteristica, il biker riceverà interamente le sollecitazioni trasferite dal terreno alla bicicletta stessa. La scelta di far uso o meno di ammortizzatori (solo anteriori o full suspended cioè anteriore e posteriore) è dunque estremamente soggettiva e nasce dal peso che ognuno di noi attribuisce al rendimento della pedalata rispetto al comfort di guida, soprattutto in discesa. Un giusto compromesso viene raggiunto utilizzando biciclette con ammortizzatore anteriore. Altrettanto importante è la scelta del pneumatico. Purtroppo non è ancora stata inventata una copertura capace di comportarsi adeguatamente su ogni terreno: in commercio esiste quindi una vastissima gamma di concepiti per usi specifici. Dai pneumatici lisci o zigrinati a piccola sezione (adatti solo a percorsi asfaltati e a ottimi sterrati) a quelli a sezione ultra larga e con tassellatura estremamente rilevata (adatti a terreni molto accidentati ma non sull'asfalto a causa dell'alto attrito). All'atto della scelta del pneumatico occorre tenere presenti alcune considerazioni: l'ammortizzazione aumenta con la sezione, la tassellatura e la morbidezza della mescola e della carcassa; la tenuta in curva aumenta con sezione e tassellatura del pneumatico; la scorrevolezza aumenta quanto più è liscio il pneumatico, la sua sezione ridotta, la mescola dura e la pressione di gonfiaggio elevata. Volendo migliorare l'ammortizzazione delle coperture si può ridurre la pressione di gonfiaggio, soprattutto prima di affrontare la discesa, aumentando però il rischio di foratura. Buona cosa è differenziare i pneumatici, privilegiando la trazione per la copertura posteriore e la tenuta di strada e la guidabilità per la copertura anteriore. Da non trascurare in una bicicletta è la sella che deve essere robusta e comoda pur non essendo eccessivamente morbida. Per quanto riguarda i pedali si consiglia di utilizzare un sistema di puntapiedi (a gabbia oppure i sofisticati automatici), in modo da stabilizzare la posizione dei piedi anche sui percorsi più accidentati: sono molto utili in alcune discese tecniche ed anche nelle salite aiutano la gamba che "spinge" sui pedali "tirando" con l'altra.Le scarpe devono avere la suola il più possibile rigida, capace cioè di non deformarsi disperdendo energia preziosa che diminuirebbe il rendimento della pedalata. Nel caso si volessero percorrere itinerari dove è necessario camminare con la bicicletta per lunghi tratti, si consiglia di utilizzare scarpe più comode e morbide accettando però una certa dissipazione di energia in salita. In questi casi è opportuno dotare la mountain bike di morbidi spallacci, tali da rendere meno scomodo il trasporto a spalla. Un altro utile accessorio sono le appendici da applicare alle estremità del manubrio, chiamate bar ends o più comunemente "corna di bue", utilizzate per migliorare la presa sul manubrio sulle salite più ripide. Ben più importante è il ciclocomputer che rappresenta non solo mezzo per aggiornare il diario relativo alle uscite o agli allenamenti ma anche uno strumento quasi indispensabile per l'orientamento durante le escursioni in zone poco conosciute. In commercio ne esistono svariati modelli: quello prescelto dovrà essere robusto, impermeabile, con tasti facilmente accessibili e display ben leggibile. Altezza della sella La giusta altezza della sella , l'altezza della sella è la regolazione più importante, posizionate la pedivella della guarnitura in linea con il tubo verticale. Posate il vostro tallone sul pedale e passate a regolare l'altezza della sella facendo in modo che la vostra gamba rimanga distesa (non tesa). È consigliabile per i principianti posizionare la sella un paio di centimetri più bassa, da alzare progressivamente con l'aumentare dell'esperienza. Esiste anche qui una formula per calcolare l'altezza della sella: - cavallo X 0.875 = altezza sella. La sella troppo alta porta ad una continua oscillazione del bacino ed a possibili dolori nella parete posteriore dell’articolazione del ginocchio e alla schiena. La sella troppo bassa fa lavorare troppo e male la parte anteriore della coscia provocando dolori. Inclinazione della sella. Un ultimo aspetto da non trascurare è l’inclinazione della sella. La sella non dovrà mai essere posizionata con la punta verso l’alto (il posizionamento della punta verso l’alto creerà inevitabilmente una pressione alla zona perineale causa di possibili dolori o formicolii).La sella per essere correttamente livellata deve essere regolata con l'aiuto di una “bolla d'aria”. Arretramento/avanzamento della sella Il corretto posizionamento rispetto al movimento centrale, quindi ai pedali, è estremamente importante per la migliore trasmissione della forza motrice e per consentire ai muscoli di lavorare in modo corretto. Utilizzando pedali ad aggancio automatico (assolutamente consigliati) questa operazione va effettuata dopo aver correttamente posizionato gli attacchi del pedale (tacchette) alla suola delle scarpe (vedere paragrafo "pedali, aggancio pedale"). L’esatto posizionamento avanti/dietro della sella si ottiene quando, con la pedivella della guarnitura orizzontale, la posizione dell’articolazione del ginocchio è allineata con il perno del pedale (in asse, cioè sulla verticale con il perno del pedale). Per ottenere questo allineamento procedete in questo modo: Trovate la posizione più comoda e naturale sulla sella Posizionate la pedivella della guarnitura ed il piede orizzontali Fate scendere un filo a piombo dalla prominenza ossea che si trova dietro alla rotula e verificate che sia allineato con l’asse del pedale (il filo a piombo deve cioè scendere sull’asse del pedale) Spostare la sella avanti/dietro fino ad ottenere questo allineamento. Fatto questo si dovrebbe verificare la posizione rispetto al manubrio. L'altezza dell'attacco manubrio , la sua corretta posizione deve risultare più bassa della sella. La giusta regolazione è una questione di compromessi. Alcuni corridori tendono ad avere l'attacco più basso di 10 cm., una giusta media e tra 2 e 5 cm. lo scarto permette di trovare la posizione più performante senza sacrificare il confort. Pedali, posizionamento aggancio pedale e scarpe. E’ fuori discussione che sarà necessario dotarsi di pedali ad aggancio rapido. Solo questi possono garantire la pedalata ottimale consentendo la migliore trasmissione della forza al pedale quindi alla ruota. Parlando di pedali ad aggancio rapido è necessario parlare di posizionamento del sistema di aggancio. Il posizionamento del sistema di aggancio della scarpa al pedale (tacchette) sulla suola della scarpa è di fondamentale importanza. E’ un aspetto da non trascurare perché determina l’ottimale trasmissione della forza sul pedale e la corretta posizione del piede (alle volte una non corretta posizione del piede può portare anche dolori articolari). La trasmissione della potenza muscolare è ottimale quando l’articolazione tra metatarso e alluce è posizionata sull’asse del pedale. Per garantire questo corretto allineamento è necessario individuare l’articolazione che sta in corrispondenza dell’osso sporgente del metatarso, riportarne la posizione all’esterno della scarpa e, agganciato il pedale, verificare che passi per il suo asse. Sembra complesso ma non lo è, per essere certi di non sbagliare è possibile seguire questa procedura: 1) Individuate l’articolazione in corrispondenza dell’osso sporgente nel lato interno del piede 2) Con del nastro adesivo fate aderire una sferetta (di un cuscinetto) nel punto individuato. 3) Calzate la scarpa e segnate esattamente il punto (è facile sentire dove preme la sferetta) sulla tomaia della scarpa 3) Agganciate la scarpa al pedale e posizionate la tacchetta (che si sposta avanti indietro sulla suola di un paio di centimetri) fino a che il riferimento fatto sulla scarpa è allineato con l’asse del pedale Serrate le viti di fissaggio delle tacchete e ripete la procedura anche per l’altra scarpa. E’ opportuno effettuare queste semplici operazioni prima di iniziare ad usare la bici al fine di garantire il corretto posizionamento del piede. E’ bene tenere costantemente pulito (anche ad ogni uscita, se necessario) l’attacco del pedale. Dopo la pulizia andrà sempre lubrificato. E’ sufficiente stendere un leggero velo di olio o grasso sulla superficie di contatto fra la tacchetta e l’aggancio del pedale.

glossario

Un glossario tutto da pedalare.

Informazioni per principianti ma non solo.

Nelle mie pagine, tra le righe, troverete qualche termine che potrebbe apparirvi "inusuale". I componenti che costituiscono la mtb (ma piu' in generale una bicicletta) hanno nomi particolari. Di seguito trovate un elenco dei piu' comuni con la relativa spiegazione (per quanto a mia conoscenza).
Buona lettura.


acciaio al cromo "CrO2" materiale impiegato per la costruzione di telai. Viene usato da anni ma e' ancora sulla breccia. Della serie "gallina vecchia fa buon brodo"
AirB

marca di un particolare tipo di camere d'aria "anti-foratura". Non e' uno scherzo esistono davvero, peccato che costino una fortuna ...ne so qualcosa!
alluminio lega metallica molto utilizzata in vari componenti delle mtb. Tipici i telai oversize
aria-olio un sistema di ammortizzazione per forcelle idrauliche
attacco manubrio vedi pipa
batticatena listello in materiale plastico da fissare sul fodero posteriore destro: evita che la catena cada tra i foderi e la copertura con immaginabili conseguenze
BioPace guarnitura ovale studiata al computer e realizzata da Shimano per sfruttare al meglio il gesto della pedalata. L'andamento ovale doveva consentire un minor sforzo nel punto meno favorevole ovvero con le pedivelle quasi in verticale. Sono durate poco
bloccaggi rapidi

sono i fermi dei mozzi delle ruote e del cannotto sella. Quelle levette per che permettono di alzare/abbassare la sella o togliere le ruote. Sul cannotto sella c'e' quasi di sicuro
brasatura metodo impiegato per saldare i telai
brugola

chiave a L a sezione esagonale
camera d'aria la parte "gonfiabile" della copertura. Esistono anche dei tipi antiforatura costruiti con particolari materiali molto leggeri ma estremamente elastici e resistenti alle pizzicature o forature da spine e affini. Contro eventuali tagli non si puo' ancora far niente
cannotto forcella

il "tubo" che collega la sella alla pipa passando per la serie sterzo. A differenza del "canotto", non galleggia
cannotto sella

il "tubo" sulla cui sommita' sta la sella. Pesa mediamente circa 250 grammi; comportamento in acqua ...vedi sopra
cantilever

gli archetti dei freni tipici delle mtb
carbonio materiale utilizzato per la costruzione di telai e altri componenti (anche raggi sigh!). Il fatto che sia molto costoso e tecnologico non ne assicura l'idoneita' sulle mtb. Alla Colnago ne sanno qualcosa
caschetto anche se avete la testa dura o se siete dei "craponi" infilatevelo. Non c'e' scusa che tiene. Non guardate i professionisti del "Giro" che non lo mettono ma quelli della mtb che lo devono indossare obbligatoriamente e basta. Il discorso e' chiuso
cassetta pignoni

quella che si chiamava "ruota libera" che c'e' ancora e che sta dentro a detta "cassetta" che porta i pignoni tic tic tic tic... presente? L'innovazione consiste nel fatto che con la cassetta vi e' un ridotto disassamento del mozzo (mozzo libero)
catena

evidente...: e' comunque costituita da maglie e perni
cerchi

i cerchioni delle ruote. Se sono stretti diminuiscono le possibilita' di pizzicare la camera d'aria. Le mtb con la M maiuscola usano cerchi intorno ai 21 mm. I cerchi "stretti" sono (guarda caso) mediamente piu' costosi
chiave dinamometrica

utensile abbastanza costoso che serve per serrare dadi, bulloni, e brugole con una forza precisa detta "coppia". Questa si misura in Nm (Newton metro) o Kgm (Chilogrammi metro) che, contrariamente alla credenza popolare di molti, non sono uguali tra loro
Columbus famosa marca di tubi per telaio
cuscinetto si trova sull'asse di rotazione di un organo meccanico
cuscinetto a rulli

lo trovate sull'asse di rotazione del mozzo. Ogni mozzo ne ha solitamente due: quelli a rulli sono destinati a componenti per mtb da gara molto costose (e per super-appassionati di componenti "esoterici")
cuscinetto a sfere

idem come sopra: il tipo "a sfere" e' destinato alle mtb "normali" benche' si possa comunque trovare anche su bici di alto livello
cuscinetto ceramico si trova sulla puleggia superiore della gabbia del deragliatore posteriore. Una vera chicca per amatori
copertura piu' nota come pneumatico ma si chiama anche cosi'. Puo' avere il bordo in acciaio o in kevlar: nel secondo caso si ottiene un risparmio di peso di circa 100 g per ogni ruota
dente
pignoni e guarnitura ne hanno da meno di 12 a piu' di 40. Si possono pulire con uno spazzolino "da denti": pero' abbiate il buon gusto di non riutilizzarlo -dopo- per i vostri denti. Al limite tentate di usare lo spazzolino di qualcun altro...
Deore

modello di gruppo del noto produttore giapponese Shimano che identifica una serie diversificata per sigle (DeoreLX - DeoreDX - DeoreXT - XTR ....) e che comprende gran parte delle parti meccaniche della bici (freni, cambio, mozzi, pedivelle, pignoni...)
deragliatore

l'organo meccanico del cambio che guida e sposta fisicamente la catena di trasmissione. Sono due: uno anteriore uno posteriore
Dextron ATF

olio per trasmissioni idrauliche utilizzato frequentemente nelle forcelle ammortizzate di tipo, appunto, "idraulico"
disassamento
spostamento da un lato del mozzo per far posto alla cassetta pignoni
distanziale particolare spessore in materiale plastico o metallico che separa i singoli ingranaggi nel pacco pignoni
elastomero materiale gommoso, elastico utilizzato come componente attivo in molte forcelle ammortizzate
esoterico qualcuno sbagliando insiste e confonde "esoterico" con "esotico" come la frutta ...eviterei.
Identifica componenti o intere mtb realizzate con materiali super costosi (titanio, kevlar, carbonio...) ed esclusivi: piu' indicati per una mtb da esposizione che per una da usare (pensate se vi cade ... Aaaaggghh!!!)
espander o expander fissaggio meccanico (avete presente i tasselli a espansione per fissare le mensole al muro? ecco ...gli assomiglia)
estrattore utensile, che per la bici, serve per allontanare le pedivelle dal movimento centrale. I modelli di pedivella piu' recenti hanno l'estrattore incorporato nel bullone di fissaggio
fazzoletto oltre a quello per soffiare il naso identifica rinforzi + o - triangolari usati nei telai in lega, in prossimita' delle saldature tra i tubi
fermapiedi gabbia utile per trattenere il pede (vedi gabbia)
filetto, filettatura lavorazione meccanica a spirale che permette ad una vite o a un bullone di essere ...avvitabile
fine corsa

fermo a vite che limita la "corsa" (escursione) di un organo meccanico. Sulle mtb si trovano, ad esempio, sul deragliatore anteriore e su quello posteriore
flangia
parte del mozzo con fori da cui partono i raggi

fodero posteriore

parte posteriore del telaio della bici. Per intenderci quello dove "batte" la catena di trasmissione
forcella

parte anteriore della bici di supporto alla ruota. Sulle mtb e' frequentemente "ammortizzata". Oltre che per la geometria, le ammortizzate si distinguono a loro volta dal tipo di congegno impiegato: elastomeri, aria-olio, molle... sistemi misti e invenzioni dell'ultima ora
forcellini detti anche punte forcella: la sede dell'asse del mozzo
gabbia

costituisce il supporto delle "pulegge" guida catena del deragliatore posteriore. Puo' essere "corta" o "media" sui cambi da competizione piu' precisi, e "lunga" su componenti meno impegnativi. La lunghezza della gabbia condiziona la precisione e velocita' di cambiata ma limita la gamma di incroci utilizzabile e il numero di rapporti possibili. Detta anche "compasso" (?).
Anche i pedali hanno una gabbia utile per trattenere il pede. Un consiglio: non toglietele ma abituatevi, poi passerete agli SPD
geometria forma tipica del telaio o della forcella di una bici. Se ne distinguono di diverso tipo con caratteristiche proprie specifiche
giranipple piccolo utensile necessario per centrare le ruote. Se, non avete esperienza, lasciate pur perdere che e' meglio. Affidatevi a un bravo meccanico ciclista che in 2 minuti fara' quello che un inesperto non farebbe in 2 settimane
GripShift

tipo di comando del cambio per mtb caratterizzato dal fatto che la cambiata avviene ruotando (a scatti) le manopole di impugnatura sulla piega o parte di esse. Molto in voga, altrettanto efficiente e rapido. Un solo difetto: vista la posizione bisogna "farci il callo" nel vero senso della parola !!
gruppo insieme dei componenti che servono, con il telaio, per montare e realizzare una bici (movimento centrale, serie sterzo, deragliatore, pedivelle...). Ultimamente e soprattutto per ragioni economiche, le bici vengono spesso assemblate con parti provenienti da gruppi di tipo e "classe" diversa (mozzi STX, deragliatore XT...); e' vero anche il contrario: alcuni selezionano il meglio del meglio di ogni componente (un po' come si fa con l'Hi-Fi) e costruiscono bici da ...esposizione :-)
guaina la parte non scoperta (a vista) dei cavi di comando di freni e cambio. Deve essere di qualita' altrimenti si comporta come una molla e tende ad "assorbire" l'energia impressa sul cavo (speriamo si capisca, nel dubbio scrivetemi) vanificando lo sforzo. Ingrassare (internamente) a inizio e fine stagione
guarnitura

ingranaggio/i anteriore/i della trasmissione. Sulle mtb sono solitamente tre. Viene spesso chiamata "corona","stella" o "moltiplica": ...non esiste.
Tempo fa erano in voga quelle ovali tipo BioPace quasi subito abbandonate
Hyperglide particolare sagomatura e profilo dei denti di guarniture e pignoni atta ad agevolare e permettere la cambiata sotto sforzo.
Grande invenzione.
Identifica anche le catene di trasmissione adatte per questi ingranaggi (HG) I termini UltraGlide (UG) e SuperGlide (SG) identificano diverse versioni
incrocio possibilita' di utilizzare differenti guarniture con differenti pignoni. In un cambio costituito da 3 guarniture e 7 pignoni non e' vero che sono utilizzabili 7x3=21 rapporti. Gli incroci estremi possono danneggiare seriamente la trasmissione.
Esiste anche l'incrocio dei raggi: si dice in 2^, in 3^ in 4^. Indica quante volte, ogni raggio nel suo percorso dalla flangia del mozzo al nipple, incrocia gli altri. Comune quello in 3^; su bici "esoteriche" si possono vedere sulla ruota anteriore raggi senza incrocio: ...un po' delicati (radiali)
indicizzato si dice di un comando cambio che associa uno scatto e un click per ogni posizione su pignoni e guarniture. Ormai comune anche sui modelli meno costosi e sulle bici da passeggio.
kevlar materiale sintetico utilizzato prevalentemente per la costruzione del bordino delle coperture. 5 volte piu' resistente dell'acciaio e anche piu' leggero (circa -100g per ruota), per la sua flessibilita' permette anche di piegare la copertura per poterla riporre e portare al seguito. Costa un'esagerazione
leve a due dita leve freno molto corte adatte per essere afferrate con due sole dita: sono montate sulle mtb "top"



maglia
generalmente si indossa; nello specifico si dice di ogni singolo elemento che compone la catena, fatta appunto, di "maglie".
Se entrate in un negozio e chiedete una maglia, e' improbabile che vi propongano quelle catena.
Manitu Noto costruttore di forcelle ammortizzate. Ha conquistato il mercato delle forcelle a elastomeri; oggi utilizza anche componenti idraulici nei suoi prodotti di alta gamma
Marzocchi un'alternativa italiana a Rock Shox. Piace molto agli americani che la chiamano "Zokes"
MetalMatrix lega metallica per telai utlizzata da Specialized. Ne parlano gran bene in molti. Ned Overend lo utilizzo' tra i primi ma lui aveva anche ...le gambe
movimento centrale

supporto munito di cuscinetti a sfere o rulli funzionale alla rotazione di pedivelle & C.
molle ovvio... In alcuni tipi di forcelle ammorizzate costituiscono - accompagnate da altre diavolerie - "l'ammortizzatore" vero e proprio
mozzo

l'asse di rotazione delle ruote. E' costituito dai cuscinetti, dall'asse e ha 2 flange per i raggi
mozzo libero
non si tratta di un marinaio in libera uscita ma dell'abbinata mozzo posteriore integrato dalla ruota libera

mtb MounTain Bike
nipple

dado terminale dei raggi delle ruote lato cerchio. I nipple, che possono essere in ottone o alluminio, sono muniti di filetto per consentire la centratura dei cerchi. Guai a chi ci "smanazza"
oversize si dice dei tubi per telaio con sezione superiore al normale. Caratteristico dei telai in lega d'alluminio che per via delle inferiori caratteristiche di resistenza dei metalli impiegati, costringono i costruttori a scegliere sezioni maggiori per assicurare la robustezza
pattini

la parte di attrito dei freni (come le "pastiglie" dei freni dell'auto). Solitamente due per ruota, ve ne sono di diverse tipologie. Spesso abbinati a un preciso tipo di freno non sono sempre sostituibili con modelli diversi da quelli previsti
pedivella

il supporto dei pedali e, sul lato destro, anche delle guarniture
perno tanti perni, insieme alle maglie, costituiscono la catena; li trovate anche nei meccanismi del deragliatore (ma non sono gli stessi della catena). Si tolgono con l'utensile tagliacatena
piega

la parte del manubrio che si impugna
pignoni

ingranaggi costituenti la parte posteriore del cambio. Sono raggruppati sulla cassetta
pipa

detta anche attacco manubrio: tubo a forma di "L" che collega la piega al canotto della forcella. Si puo' regolare in altezza allentando la serie sterzo o un'apposita vite; assieme alla piega costituisce il manubrio vero e proprio
pizzicare se siete dispettosi pizzicate qualcuno: nel mondo della bici si "pizzica" una camera d'aria quando la pressione di gonfiaggio e' bassa e viene urtato un ostacolo. La camera viene schiacciata tra il cerchio e l'ostacolo ...pizzicandosi. Equivale a una foratura, in qualche caso ...due
portaborraccia

...non aggiungerei altro; spesso possono essere due
prolunghe alcuni le chiamano impropriamente "corna". Mah ...de gustibus. Trattasi di appendici da sistemare sulla piega (c'e' una pagina in proposito) molto utili. Del tutto sconsigliate quelle dritte (piu' di uno in seguito a cadute se le e' infilate nel fegato) molto indicate quelle leggermente ricurve
puleggia piccola rotellina guida-catena. Il deragliatore posteriore ne ha due
radiale speciale incrocio "non incrociato" dei raggi di una ruota. Piu' leggero per via della ridotta lunghezza dei raggi e molto rigido, implica una maggiore delicatezza intrinseca della ruota. Solo per chi vuole stupire
raggi

a parte quelli solari, sulla bici costiruicono "l'ossatura" delle ruote e vanno dalla flangia al nipple. Si sono viste anche ruote a "razze" ma pare che per la mtb (costo a parte) siano eccessivamente rigide. Al posteriore i raggi destri sono piu' corti di quelli sinistri per la presenza della cassetta pignoni che comporta il disassamento del mozzo
raggi a doppio spessore

raggi a sezione variabile (piu' spessa alle estremita' e fine per gran parte della lunghezza). Pesano meno dei fratelli "normali" e sono molto resistenti. Detti anche "sfinati". Solo per libidinosi
Rapidfire

comando del cambio per mtb caratterizzato da due levette per ogni lato: una per salire una per scendere. Nati per semplificare le cose, talvolta (se mal regolati) le complicano
rapporto qualsiasi combinazione di ingranaggi tra guarnitura e pignone
razze ruote con bracci in lega leggera (3 o 4) al posto dei classici raggi. Poco utilizzate sulle mtb
Rock Shox famossissimo costruttore delle prime mitiche forcelle ammortizzate
sella

quella della bici puo' avere il telaio in titanio. Quella per il cavallo non credo
serie sterzo

fissaggio regolabile munito di cuscinetti funzionale alla rotazione dello sterzo. Prima o poi si allenta
serracavo

morsetto a vite che assicura il terminale dei vari cavi di comando (freni, cambio...). attenti a non "strizzare" il cavo che a lungo andare si spezza
servo-wave leva freno con meccanismo a camma e nottolino per la riduzione dello sforzo
Shimano

nota casa giapponese costruttrice di mulinelli per la pesca. Costruisce anche eccellenti e innovativi gruppi per bici: e' molto ma molto difficile che sulla vostra mtb non vi sia almeno un componente di questo produttore
SIS nome commerciale della Shimano per identificare i comandi deragliatore di tipo indicizzato (Shimano Index System)
sistema misto nelle forcelle ammortizzate si dice dell'ammortizzatore composto da piu' componenti molle-olio, molle-elastomeri
smagliacatena vedi tagliacatena
slooping geometria tipica adottata sui telai mtb. E' caratterizzata dall'andamento in diagonale del tubo orizzontale che concorre ad aumentare la rigidita' del telaio. Adottato, in qualche caso, anche su modelli da corsa su strada (i primi si sono visti al Tour 98).
smanazzare

termine del sottoscritto atto ad identificare manovre fatte a capocchia tipo "cosa sara' questa vite?? mah...proviamo a girarla... azz.. !! e adesso che faccio? ". Tipici gli smanazzamenti sulle viti di registrazione del deragliatore posteriore
SPD

nome commerciale di pedale Shimano a scatto rapido. Il PD M737 del '91 è il famosissimo precursore degli odierni tipi prodotti da molte case;il termine SPD identifica ormai la categoria dei pedali a scatto. (e' un po' come e' successo con la Jeep che identifica "la categoria dei veicoli fuoristrada" piu' che una marca).
Hanno due controindicazioni
- devono essere regolati con estrema perizia e attenzione
- quando vi sarete abituati non potrete piu' farne a meno
SuperGlide si dice del profilo HyperGlide applicato ai denti della guarnitura
tagliacatena a dispetto delle apparenze non serve per rubare le bici ma per aprire (smagliare) la catena di trasmissione estraendo i perni. Si usa per sostituire la catena o parti di essa (maglie). Per le catene HG e' indispensabile un attrezzo speciale. Detto anche smagliacatena
Tange famosa marca di tubi per telaio
teflon materiale plastico a basso coefficiente d'attrito: si trova nelle guaine cavo di lusso (e sulle pentole antiaderenti...)
telaio l'ossatura della bici. Si distinguono diverse geometrie e materiali quali: acciaio al cromo, leghe d'alluminio varie ceramiche e non, carbonio, titanio...
A difesa dell'uno o dell'altro materiale sono state scritte intere enciclopedie. Rinvierei la trattazione in una pagina apposita
tendicavo

vite funzionale alla regolazione micrometrica di parti meccaniche manovrate da cavi (freni, deragliatori...)
tig tipo di saldatura impiegato per i telai (mi pare una roba tipo Tungsten Inert Gas)
titanio lega metallica di derivazione aeronautica molto resistente e particolarmente leggera. Hanno provato a farci di tutto, dalle viti ai telai: ...non sempre con successo. E' particolarmente costoso
trasmissione

il complesso degli organi meccanici quali pedivelle, catena, guarniture, pignoni, (gambe HAHAHA) ecc...
UltraGlide fratello povero di HyperGlide
U-Brake tipo di freno ormai in disuso montato posteriormente sui primi esemplari di mtb caratterizzato da notevole capacita' di frenata (e peso)
V-Brake ultimo grido in ordine di freni. Sono molto modulabili e frenano che e' una bellezza. Chi ha gia' freni di alto livello (tipo XT) soffre un po' di meno se non li acquista.

la manutenzione

Alcune indicazioni di carattere generale sono indispensabili, ricordando però che per la scelta e la manutenzione della bicicletta è indispensabile affidarsi a persone preparate (amici che da anni praticano questo sport o meglio ancora tecnici e negozianti specializzati). Questo perché nella pratica della mountain bike è di fondamentale importanza poter disporre di un mezzo che sia in perfette condizioni. Fondamentale per la buona riuscita delle gite in mountain bike è la manutenzione e la messa a punto della bicicletta. Per questo motivo si raccomanda dopo ogni escursione di procedere alla completa pulizia del mezzo, utile soprattutto per verificare lo stato del telaio e dei vari componenti. Attenzione a non usare acqua ad alta pressione per pulire movimento centrale, sospensioni e freni della MTB. Infatti, si corre il rischio che la pressione faccia penetrare in profondità lo sporco. Particolare attenzione dovrà essere dedicata al controllo dell'impianto frenante, in particolare la convergenza dei pattini o pasticche, lo stato di usura dei cavi e la corretta taratura delle leve. Un'ultima revisione del gruppo cambio e la bicicletta sarà pronta per una nuova gita. Mantenere una corretta e costante pulizia e lubrificazione (utilizzare oli adesivi al teflon) di tutte le parti in movimento (catena, pignoni, cambio e corone) è il modo migliore per garantire un loro corretto funzionamento per lungo tempo. Durante le uscite in mountain bike è necessario sempre tenere presente la possibilità che si verifichi un guasto meccanico oppure più semplicemente una foratura. Per essere certi di non rimanere a piedi nel bel mezzo dì una qualsiasi escursione (dalle più elementari a quelle più impegnative) è bene avere al seguito: una pompa (o mini-bombolette di aria compressa), una camera d'aria di ricambio, delle leve per smontare i pneumatici, uno smagliacatena, alcune maglie di ricambio, un set di brugole, cacciavite, pinze e un cavo per freno posteriore. Se procediamo in gruppo dovremo considerare che questi attrezzi verranno distribuiti fra più persone ma se saremo soli il peso del kit di manutenzione può influire in buona misura sulle nostre prestazioni: sta a noi decidere se procedere più leggeri con maggiori rischi di "restare a piedi". Per il trasporto dell'equipaggiamento si consiglia di sistemarla in uno zainetto, che sarà del resto necessario per affrontare gli itinerari più lunghi o che raggiungono quote superiori ai 2.000 metri. Le parti che vanno controllate più di frequente sono: FRENI - Controllate che i pattini non siano troppo usarati, e che siano posizionati correttamente, in particolare che il pattino non stia usurando il pneumatico. Inoltre quando stringiamo il freno dobbiamo verificare che entrambi i pattini tocchino il cerchio. Infine, controllete che nei pattini non si infilino pezzi di pietra: potrebbero rovinare il cerchio. Nel caso di freni a disco controllate che il disco sia pulito e che le pasticche siano ben ancorate al freno, di solito c'è una vite che evita alle pasticche di sfilarsi, controllate sempre che sia ben avvitata GUAINE E FILI - Controllate i fili non inizino a sfilacciarsi soprattutto nei punti dove c'è sfregamento. La guaina deve essere integra, altrimenti va sostituita. TELAIO - In acciaio: controllate che non si formi della ruggine; pulite e riverniciate i graffi. Dopo un'uscita sotto la pioggia lasciate il telaio ad asciugare, togliendo canotto sella e facendo scolare l'acqua. Per la pulizia, affidatevi a una spugnetta morbida e sapone. Quando si lava la MTB, acciaio o alluminio che sia, evitate sempre di mandare acqua ad alta pressione in prossimità degli ingranaggi quali movimento centrale, mozzi, deragliatore ecc. Infatti, la pressione potrebbe far entrare acqua e i detriti dove non devono arrivare. CERCHI - Pulire con spugnetta o spazzola e sapone, oppure gasolio in caso di macchie grasse. PNEUMATICI - Controllate che lo stato di usura non sia tale da sembrare slick e che non siano "scaldati" cioè così vecchi da rischiare di rimanere a piedi. Gli pneumatici, essendo in gomma, hanno una durata limitata nel tempo, tendono ad indurirsi, perdendo elasticità e riducendo l'aderenza. Controllete che non si siano formati tasselli strappati. CATENA - insieme con i denti delle corone e pigni è la parte che più di tutte subisce l'azione dell'attrito per fregamento, pertanto tende a consumarsi. E' fondamentate che la catena sia sempre sufficientemente lubrificata e costantemente pulita. Per pulire la catena basta un pennello imbevuto in un liquido sgrassante. Dopo qualche minuto asciugare con uno straccio e poi lubrificate.
GENERALITA’ SULLA CAMBIATA COMANDO ANTERIORE E' importante per il buon funzionamento del comando anteriore (indicizzato o a frizione) la combinazione dei seguenti fattori: • Cavi e guaine puliti e privi di attrito. • Linea catena compresa tra 47.5 e 50 mm. • Compatibilità tra la gabbia del deragliatore e le corone: gabbia compact con corona compact, gabbia standard con corona standard. • Capacità totale del deragliatore (fare riferimento alla sezione "Installazione del deragliatore") • Compatibilità tra corone e catena. • Tensione del cavo. • Regolazione dei limiti. • Esatto posizionamento e angolazione della gabbia del deragliatore. COMANDO POSTERIORE Per il buon funzionamento del meccanismo di indicizzazione del comando posteriore è importante la combinazione dei seguenti fattori: • Cavi e guaine privi di attrito e puliti. • Geometria ed esatto allineamento del supporto a cui deve essere fissato il cambio. • Capacità totale del cambio. • Compatibilità tra catena e cassetta. • Corretto Chain Gap. • Tensione del cavo. • Regolazione dei limiti. • libero movimento dei perni del parallelogramma e forte molla di ritorno. La catena La catena è un elemento sempre sotto stress che richiede un controllo accurato piuttosto frequente per verificare che non sia uscito un perno da una maglia o che quest’ultima non si sia allargata. La sostituzione va poi effettuata regolarmente, e per verificare l’usura del componente, è sufficiente inserire la catena sulla corona più grande e tirare verso l’esterno una delle maglie che ricopre un dente della corona: se il dente viene scoperto interamente, è ora di cambiare la catena. Determinazione della lunghezza della catena Quando la catena si trova sulla corona e sul pignone più grande si può verificare una estrema tensione o blocco della stessa. Per questo motivo è importante che la catena abbia una lunghezza appropriata. Posizionare la catena sul pignone e sulla corona più grande.   Per un telaio a sospensioni posteriori assicuratevi che la sospensione raggiunga la massima estensione in rapporto alla massima tensione della catena. Aggiungere UNA MAGLIA alla catena per raggiungere la lunghezza appropriata Montando il pignone più piccolo con la corona più piccola, la parte anteriore del bilanciere non deve toccare in nessun modo la sottostante catena. Montando il pignone più grande con la corona più grande la catena deve essere abbastanza lunga da permettere una cambiata agevole, sia in ascesa che in discesa, senza tendersi eccessivamente sforzando il bilanciere del cambio. SEPARAZIONE DELLA CATENA Inserire la maglia della catena in corrispondenza della quale si deve effettuare la separazione nello smaglia catena, e spingere il perno della maglia avvitando lo smagliacatena . Il perno deve rimanere agganciato alla seconda piastrina della maglia che si sta smontando, in quanto, se uscisse completamente, non sarebbe possibile più rimontare il perno sulla maglia e bisognerebbe sostituirla. Staccare le estremità aiutandosi con movimenti trasversali per separare la maglia dal perno. Sostituire la maglia danneggiata o togliere quelle maglie necessarie per portare la catena alla giusta lunghezza. Riagganciare le due estremità della catena e controllare che il perno sia centrato nella sede delle piastrine, quindi avvitare lo smaglia catena per spingere il perno all’interno della maglia . Fare in modo che il perno risulti perfettamente centrato nella maglia guardandolo dall’alto, perchè un’eventuale asimmetria porterebbe all’apertura sotto sforzo della maglia. Dopo aver rimontato il perno muovere lateralmente e trasversalmente la maglia della catena in questione per liberarla e ridarle il naturale gioco finchè non si muova liberamente come le altre maglie. LINEA CATENA 47.5 – 50.0 mm CONSIGLI PER RISOLVERE PICCOLI PROBLEMI UNA PAROLA A PROPOSITO DELLO SPORCO... L'entrata dello sporco nella guaina da parte di acqua, fango e sabbia è il vostro peggior nemico. • Sostituire la guaina quando è sporca – non tentare di pulirla – • Pulire e salvare (se possibile) il cavo quando è sporco; altrimenti sostituirlo. • Non usare mai un cavo nuovo con una guaina usata. "NON RIESCO A CAMBIARE SULL'ULTIMO RAPPORTO..." • a guaina è rovinata dallo sporco; sostituirla e pulire o sostituire il cavo. • Scorretto allineamento del supporto di aggancio del cambio al telaio. • Non corretta regolazione dei limiti; seguire le istruzioni di montaggio del cambio. • Tensione del cavo non appropriata; seguire le istruzioni di montaggio del cambio. • Chain Gap non esatto; seguire le istruzioni di montaggio del cambio. • Catena non compatibile con i pignoni. • Rotelle, pignoni o catena consumati • Dimensione D inadeguata. LAVARE LA BIKE Per dare il meglio di se, la bici necessita di una periodica e costante attenzione riguardo la lubrificazione delle parti, visto che se le funzioni di un lubrificante sono ridurre gli attriti, sulla bici se ne trovano davvero ovunque, alcuni utili altri meno. Ma la lubrificazione da sola non basta, infatti le condizioni di uso della MTB rendono indispensabile rimuovere lo sporco che con il tempo può in alcuni casi creare una pasta abrasiva che accelera l'usura dei componenti (polvere e olio sulla catena e sui denti degli ingranaggi ad esempio).Mantenere la bicicletta e i suoi componenti puliti e lubrificati assicura una elevata prestazione e ne rallenta il normale deterioramento. Rimuovere delicatamente il fango e lo sporco usando acqua e sapone con l'aiuto di una spugna o di una spazzola; poi risciacquare con una spugna pulita. Per la pulizia dei componenti non utilizzare detergenti aggressivi. Far attenzione agli sgrassanti utilizzati sui componenti della vostra bicicletta; non utilizzare sgrassanti che possono rigonfiare, ammorbidire o danneggiare le parti in plastica. Dopo la pulizia di ogni componente procedere di nuovo alla lubrificazione. Lubrificare eventuali guidacavo presenti (per es. il passaggio sotto la sede movimentocentrale). Lubrificare periodicamente i componenti della trasmissione. POSIZIONARE LA BICICLETTA SU ENTRAMBE LE RUOTE. Quando usate l'acqua assicuratevi sempre di aver appoggiato bene la bicicletta su entrambe le ruote. Appendere la bici verticalmente o capovolta favorirebbe l'entrata di acqua sporca nei componenti resi più vulnerabili da questa posizione. Evitate un veloce risciacquo al lavaggio macchine o con una canna da giardino dotata di diffusore, perchè questo modo di agire, spingerebbe lo sporco al di là dei meccanismi sigillati della vostra bici compromettendo seriamente la loro prestazione e durata.   Come lavare la bici Sarebbe opportuno evitare getti d'acqua ad alta pressione perché le guarnizioni dei componenti della bici non sono state realizzate per un tale abuso, e solo se necessario l'acqua andrebbe diretta verticalmente sulla parte da pulire evitando di dirigerla proprio sulle guarnizioni. Per la pulizia periodica è meglio quindi utilizzare spugna, spazzole e pennelli, prestando attenzione a non rigare la vernice del telaio con spugne abrasive, e sfruttando come solvente per lo sporco dello sgrassante biodegradabile diluito in acqua, ottimo il sapone di marsiglia (da bucato). Solventi a base di petrolio invece danneggiano le guarnizioni in gomma e le parti in plastica.Dopo aver lavato il mezzo, non dimentichiamoci di asciugarlo immediatamente con un panno e quando asciutto di lubrificarne i componenti, che devono anch'essi essere sempre asciugati accuratamente prima di essere lubrificati. Cambio e deragliatore Quando si installano questi componenti, vanno ingrassati i perni di montaggio con grasso idrorepellente. Lubrificare con olio al teflon i perni di rotazione del parallelogramma articolato dei componenti e oliare i perni di scorrimento delle pulegge del cambio o ingrassarne i cuscinetti se ne sono provviste. Catena Possibilmente dopo ogni uscita, a seconda delle condizioni di uso, controllare la lubrificazione della catena e ripeterla se necessario con olio al teflon a bassa viscosità con alte temperature, con olio molto denso con basse temperature, umidità o fango. La catena va lubrificata internamente, sui perni delle maglie, perciò dopo che l'olio è penetrato all'interno ripulite con uno straccio l'esterno della catena per evitare che l'olio raccolga sporco e polvere. Periodicamente pulire la catena con uno sgrassante biodegradabile o detersivi per piatti e stoviglie. Si può anche utilizzare un solvente a base di petrolio tipo benzina o nafta. Lubrificante per catena Un ottimo lubrificante per catena economico e valido è possibile prepararlo in casa seguendo questa "ricetta": - 1 parte di paraffina solida (lubrifica leggermente la superficie, interna ed esterna delle maglie, impedisce alla polvere di aderire sulle parti in movimento); - 2 parti di grasso da cuscinetti (lubrifica gli snodi interni); - 4 parti di benzina (pulisce la catena, scioglie il grasso e la paraffina e li fa penetrare all'interno delle maglie, poi, evaporando, deposita i lubrificanti sulle pareti della catena e all'interno degli snodi). Mozzi Ingrassare ogni tanto l'astina dello sgancio rapido con grasso idrorepellente ed oliare lo snodo della leva. Sempre senza smontare il mozzo, distribuite un leggero velo di grasso idrorepellente sul labbro delle guarnizioni che sigillano i movimenti, per aumentarne l'efficienza in caso di pioggia e fango. Una volta ogni tre mesi, il mozzo andrebbe smontato, pulito all'interno e nei movimenti con sgrassante, asciugato, e lubrificato abbondantemente con grasso al teflon sulle sfere. Nel caso l'asse del mozzo scorra su cuscinetti, estraeteli dal mozzo, rimuovete la schermatura in plastica con un piccolo cacciavite piatto o un taglierino, pulite, asciugate, e ingrassate i cuscinetti. Corpo ruota libera Il corpo ruota libera Shimano è sigillato e richiede poca manutenzione, ma una volta ogni anno è bene lubrificarlo. Smontate l'asse del mozzo posteriore e svitate la vite interna al corpo con una chiave a brugola da 10 mm. Rimuovete il corpo ed estraete la guarnizione a labbro sulla parte posteriore, quindi immergete l'intero corpo in una vaschetta con sgrassante e fate girare le parti del corpo su se stesse affinchè fuoriesca lo sporco. Riempite la fessura dove alloggia il cricchetto con olio denso, ingrassate la guarnizione a labbro del corpo, e rimontate il tutto serrando con molta forza la vite a brucola che fissa il corpo al mozzo. Pacco pignoni e guarnitura Sgrassateli e puliteli utilizzando gli stessi prodotti usati per la catena e una spazzola, eliminando lo sporco tra gli ingranaggi. Pedali Due volte all'anno, dopo aver smontato l'asse, pulite e sgrassate bronzine o cuscinetti asciugateli ed ingrassateli. Le parti mobili di aggancio all'esterno possono essere lubrificate con olio al teflon asciugando poi il pedale con un panno. Cannotto reggisella Il sudore e la pioggia possono innescare processi di corrosione che saldano tra loro il cannotto e il piantone, per cui ogni tanto è bene estrarre il cannotto, pulirlo e ingrassarlo. Ingrassate anche le viti del morsetto del cannotto e della vite stringi cannotto o del bloccaggio rapido alloggiate sul piantone. Serie sterzo Con una frequenza dipendente dalla validità e dell'efficacia delle tenute della vostra serie sterzo, la serie sterzo va smontata, puliti i movimenti e lubrificata con grasso al teflon. Comandi cambio I comandi Shimano Rapidfire necessitano solo di una spruzzata di olio al teflon attraverso i fori per il passaggio del cavo due volte all'anno. I Grip Shift invece hanno bisogno di una pulizia e lubrificazione frequente. Aumentare lo spazio disponibile sul manubrio (sfilando la manopola o spostando verso l'interno il comando cambio) per separare il coperchietto dal rotore svitando la vite nella parte inferiore del comando, e tirare il rotore verso l'esterno per scoprire la parte interna. Eliminate lo sporco con un panno e sgrassante, assicurandosi che quest'ultimo non danneggi le parti in plastica, quindi ingrassate l'alloggiamento della molla, le superfici di percorso del filo, la dentatura e il tamburo di rotazione. E' assolutamente necessario utilizzare grassi specifici come il Grip Shift Jonnisnot, il Finish Line Grip Shift lubrificant o il Teflon Drivetrain lubrificant della Vittoria, pena un effetto contrario a quello desiderato, con la manopola che diventerà durissima da girare. Guaine e cavi Se avete cavi rivestiti in teflon, potete solo sostituirli quando non scorrono più a dovere e provare a pulire internamente le guaine, ma non vanno mai lubrificati, e quando dovete serrarli con un morsetto, spellate la parte interessata dal rivestimento per rendere più efficace il serraggio. In caso di cavi tradizionali, spruzzate o fate cadere dell'olio al teflon lungo il cavo e, nel caso lo estraeste dalla guaina, pulitelo con un panno e rivestitelo con un velo di grasso al teflon. Freni e leve freno Ogni tanto, dopo uscite polverose o fangose, smontate i corpi freno dai perni, pulite perni e cavità dei corpi freno ed ingrassate perni e molle di ritorno. Oliare con olio al teflon il perno di rotazione della leva freno e ingrassare la filettatura del registro di tensione del cavo. Forcella Pulite periodicamente gli steli sollevando g1i eventuali soffietti parapolvere, ed ingrassateli con grasso al silicone All'interno, pulite e lubrificate con grasso al silicone g1i elastomeri e l'eventuale astina guida degli elastomeri, prestando attenzione di non esagerare con il grasso che potrebbe "impaccare" la forcella. Una volta ogni sei mesi od anno, a seconda dell'uso, va sostituito l'olio delle eventuali cartucce idrauliche. Telaio I telai in acciaio necessitano di essere lubrificati internamente con olio ad alta viscosità per proteggere le tubazioni dalla ruggine, e ciò aiuta inoltre ad evidenziare eventuali fessure e spaccature nelle tubazioni da cui potrebbe fuoriuscire il suddetto olio. Ogni volta che si lava il telaio, controllare attentamente il tubo di sterzo e la zona del movimento centrale perchè sono quelli i luoghi dove più frequentemente si verificano rotture. Nella stagione invernale e in caso di fango, è utile rivestire il telaio e alcuni componenti con cere o grassi al silicone spray, per ostacolare il deposito di fango, prestando però attenzione che i cerchi e i pattini freno vanno esentati dalla lubrificazione, e sarebbe quindi opportuno che li copriste con un panno mentre lubrificate il telaio, a meno che non siate kamikaze... Sempre nella stagione invernale evitare alla bicicletta improvvisi salti termici per ostacolare la formazione di condensa nelle tubazioni. Consigli sui lubrificanti Per gli "ecologisti" l'olio usato del motore dell'automobile lasciato decantare è una valida alternativa ai vari olii al teflon. Per il grasso, grasso al teflon per i movimenti, grasso siliconico per parti in gomma (in quanto non le danneggia) e grasso "ignorante" quanto si voglia per le altre parti (cannotto reggisella, perni, e viteria). NOTE Con l'esperienza sarete in grado di accorgervi da soli quando le prestazioni di un componente sono decadute per mancanza di lubrificazione in quanto le frequenze indicate sono molto generiche e suscettibili agli stress a cui sottoponete la vostra bici. Infine, ricordate che tutta la bulloneria della bici dovrebbe avere la filettatura ingrassata per prevenire la ruggine, e che la viteria in titanio richiede un particolare lubrificante.
LA TRASMISSIONE E' colei che ci permette di trasformare la spinta delle gambe nella rotazione delle ruote, e ne fanno parte: guarnitura, catena, pacco pignoni e ruota libera, cambio posteriore e deragliatore centrale. Il cambio posteriore Un’esatta regolazione del cambio diminuisce i rischi di uscita della catena, e migliora la progressione dello sforzo delle gambe senza spezzarne il ritmo a causa di una cambiata troppo lenta.La regolazione del cambio posteriore avviene in due fasi: fondo-corsa e tensione del cavo. REGOLAZIONE   DEI   LIMITI (fondo-corsa) Attrezzi necessari: - brugole 4 - 5 - 6 mm (in realtà ne serve una sola ma dipende dal modello del vostro cambio  ...e comunque con queste misure dovreste poter smontare quasi tutta la bici) - cacciavite con taglio a croce o piatto - chiavi inglesi 8 - 10 mm Prima di tutto dovrete posizionare la bici su un trespolo in modo che la ruota posteriore sia libera di ...ruotare. - Registriamo il deragliatore posteriore del cambio Il cambio delle mtb, solitamente, e' di tipo "indicizzato". Vale a dire che la levetta che comanda il cambio produce dei click che corrispondono ai vari rapporti innestati. Ad ogni click deve corrispondere un rapporto. Capita che questo meccanismo vada fuori fase (per vari motivi). Come procedere: 1. Facendo ruotare le pedivelle portare la catena sulla guarnitura media; 2. Facendo ruotare le pedivelle portare il deragliatore post. sul pignone più piccolo con il comando sulla piega (...manubrio); 3. Posizionandosi dietro la ruota posteriore guardare il cambio e le rotelle. 4. Controllare con le dita la tensione del cavo del deragliatore post. (il filo in acciaio che trasmette i movimenti dalla piega al deragliatore) toccandolo lungo il telaio nella parte scoperta. Questo cavo dovrà essere moderatamente teso (una cosa ...giusta). In caso contrario allentare il fermacavo sul deragliatore e provvedere di conseguenza allentando o tendendo "a mano" senza servirvi di pinze per tirare. Quindi serrare con brugola o chiave adatta; 5. usando un piccolo cacciavite girare le due viti poste sulla "spalla" del deragliatore; sono le viti del fine-corsa e sono due una per la posiz. massima e una per la minima. Regolare la vite contrassegnata con la lettera H (high - marcia alta) per allineare il centro della rotella di guida con la parte esterna del pignone più piccolo. ruotando le pedivelle la catena non dovrà produrre alcun suono di interferenza ma girare perfettamente sul pignone + piccolo. Oppure, girate la vite L, pedalando lentamente e fin tanto che la catena gira senza tentare di salire sull'ingranaggio superiore (o cadere dai pignoni) 6.Facendo ruotare le pedivelle portare il deragliatore post.sul pignone più grande con il comando sulla piega (...manubrio) 6. Girare la vite di regolazione contrassegnata con la lettera L (low - marcia bassa) allineare il centro della rotella di guida con il pignone più grande usando un piccolo cacciavite. Oppure, ruotare di 1/4 di giro alla volta la vite del fine-corsa "H", pedalando lentamente e fin tanto che la catena gira senza cadere sull'ingranaggio inferiore. • Ruotare la vite per la regolazione del limite "H" in senso orario per spostare la rotella verso l'interno. • Ruotare la vite per la regolazione del limite"L" in senso orario per spostare la rotella verso l'esterno. REGOLAZIONE DELLA CAMBIATA INDICIZZATA (Regolazione tensione del cavo) Posizionare il comando destro sul rapporto più alto (Marcia Alta). La catena dovrebbe essere corrispondere al pignone più piccolo. 1. Ruotare il comando di uno scatto per spostare la catena dal primo al secondo pignone. Se la catena ignora del tutto il vostro accenno di cambiata o se invece salta direttamente sul terzo pignone o se la catena striscia contro il secondo pignone o vi sale procedete come segue: nel punto in cui il cavo entra sul deragliatore, vi e' una ghiera (di solito in plastica nera) il tendicavo,  posto anche sull'uscita del cavo sul comando del cambio, che consente di variare micrometricamente il "tiro" del cavo di comando; vi sono due possibilita': A) Se la catena esita e non riesce a passare sul secondo ingranaggio aumentare la tensione del cavo ruotando la barra di regolazione in senso anti-orario(aumentare il tiro). B) Se la catena si sposta oltre il secondo dente o se la catena striscia contro il secondo pignone diminuire la tensione del cavo ruotando il regolatore in senso orario (allentare il tiro), fino a quando il rumore dello strisciamento cessa e la catena si trova sul pignone più esterno. 2. Ripetere l'operazione fino a raggiungere una tensione del cavo ottimale. Spostare la catena su e giù da un pignone all'altro diverse volte. REGOLAZIONE DEL CHAIN GAP "Chain Gap" è la distanza che intercorre tra la catena e il pacco pignoni/catena e rotella di guida. Il chain gap ottimale è stretto quanto basta da permettere una cambiata veloce ed efficiente da e a un pignone qualsiasi ; ampio quanto basta da permettere una cambiata scorrevole da e al pignone più grande. 1. Spingere internamente il cambio con la mano verso il pignone più grande. 2. Mantenere il cambio posteriore in questa posizione mentre si esegue la seguente regolazione. 3. Girare la vite di regolazione B, usando una chiave esagonale da 3 mm., finchè il chain gap raggiunge una distanza equivalente a UNA o UNA MAGLIA e MEZZA.  • Girare la vite di regolazione B in senso orario per aumentare il chain gap. • Girare la vite di regolazione B in senso anti-orario per diminuire il chain gap. SUGGERIMENTO: Non utilizzare la vite di regolazione B per tendere la catena. Ciò provocherebbe solo una apertura del chain gap che andrebbe a compromettere l'efficienza della cambiata.
- Registriamo il deragliatore anteriore del cambio Per un ottimo funzionamento del deragliatore è necessario nel montaggio rispettare una distanza di 1-3 mm tra la punta dei denti della corona più grande e il profilo inferiore della parte esterna della gabbia del deragliatore( 4).La parte esterna della gabbia deve essere parallela alle corone. Facendo ruotare le pedivelle portare la catena su un pignone posteriore intermedio; Regolazione del limite inferiore: 1) Ruotando le pedivelle posizionare la catena sulla corona più piccola e sul pignone più grande (marcia bassa - L), con il comando sulla piega (...manubrio). 2) Controllare con le dita la tensione del cavo del deragliatore post. (il filo in acciaio che trasmette i movimenti dalla piega al deragliatore) toccandolo lungo il telaio nella parte scoperta. Questo cavo dovra' essere moderatamente teso (appena ...appena). In caso contrario allentare il fermacavo sul deragliatore e provvedere di conseguenza allentando o tendendo "a mano" senza servirvi di pinze per tirare. Quindi serrare con la brugola o chiave adatta; 3) Regolare la vite fine-corsa(1) L (low - marcia bassa)posta sulla "testa" del deragliatore, di 1/4 di giro alla volta, in modo tale che la catena scorra vicino alla superficie interna della gabbia del deragliatore (5) senza toccarla. Regolazione del limite superiore: 1) Ruotando le pedivelle posizionare la catena sul pignone più piccolo e sulla corona più grande (marcia alta - H) con il comando sulla piega (...manubrio).. 2) Se la catena non sale sulla corona più grande, regolare opportunamente la vite fine-corsa (H - marcia alta) (2). La catena non deve strisciare contro la superficie esterna della gabbia (4) e non deve cadere all'esterno della corona. Regolazione finale (tensione del cavo per comando sinistro indicizzato) 1) Posizionare la catena sul pignone più piccolo e sulla corona centrale. Deve essere possibile sfruttare tutti i pignoni senza interferenza della catena col deragliatore anteriore; nel caso in cui (agli estremi): 2) Se la catena striscia contro la superficie esterna della gabbia (4), ruotare iltendicavo posto sull'uscita del cavo sul comando del cambio, in senso antiorario fino a che la catena scorra senza attrito nella gabbia del deragliatore. 3) Posizionare la catena sulla corona più grande se la catena striscia contro la superficie interna della gabbia ruotare il regolatore presente sul comando in senso orario fino ad eliminare l'attrito. Provate a cambiare ricordando che gli incroci estremi (grande-grande o piccolo-piccolo), potrebbero danneggiare la catena e il deragliatore posteriore. Controllare la tensione del cavo e provare diverse volte.
Registriamo I Freni  Prima di fare una prova su strada assicurarsi sempre che le leve freno (ant. e pos.) funzionino correttamente. Se ci sono interferenze tra il corpo del comando e quello del freno procedere alla rotazione di uno dei due componenti. Controllare nuovamente il funzionamento delle leve freno. Prima di affrontare il fuoristrada o il traffico assicurarsi che il sistema di frenata rispetti le normali condizioni di sicurezza. Frenate brusche con il freno anteriore possono provocare seri danni al corridore. - I V-BRAKE - freno a tiraggio laterale La messa a punto dei V-brake è più semplice dei cantilever: dopo l’installazione dei corpi freno sul telaio e aver fissato il cavo sul corpo dove è presente il morsetto alla lunghezza desiderata, non rimane che orientare i pattini e bilanciare le distanze di questi dal cerchio. Premere i pattini contro il cerchio, la distanza L deve essere di almeno 39 mm. L’ orientamento dei pattini avviene di solito allentando una vite a brugola disposta ortogonalmente alla superficie del pattino fino a che il pattino sipossa muovere ma rimanendo nella posizione assegnata dopo averlo spostato nella culla senza dover serrare la vite. In questo modo porteremo il corpo freno verso l’interno in modo che il pattino tocchi il cerchio, e cercheremo di orientarlo in modo che il pattino tocchi con la maggior superficie possibile il cerchio, e posizionando il limite inferiore del pattino a filo del bordo inferiore della superficie frenante sul cerchio per evitare che la copertura montata sul cerchio venga danneggiata durante il moto del mezzo per lo sfregamento sui pattini. Disporre i pattini alla stessa distanza dal cerchio. Assicurarsi di posizionare il pattino in modo tale che tra la sua parte superiore e l'estremità del cerchio ci sia circa 1 mm. Lasciare un "aria" (spazio x+y) di 3 mm(massimo) tra il pattino freno e il cerchio!. Controllare però che tirando la leva con forza i pattini non scivolino al di sotto della superficie frenante del cerchio perchè ciò potrebbe essere molto pericoloso. La seconda regolazione consiste: utilizzando un piccolo cacciavite ruotare la vite regolazione tensione molla per bilanciare le braccia del freno ed avere un uguale distanza fra i pattini e il cerchio. Ruotare la vite regolazione tensione molla in senso orario per allontanare il pattino dal cerchio. Ruotare la vite regolazione tensione molla in senso antiorario per avvicinare il pattino al cerchio. Azionare con forza ogni leva freno almeno 5-10 volte.  A volte per l’attrito del cavo nella guaina, dopo aver tirato la leva a fondo corsa potremmo vedere i corpi freno rimanere chiusi sul cerchio anche se la leva è stata rilasciata (attenzione sempre che non si siano incastrati i pattini sotto al cerchio per un errata messa in posizione). In tal caso si dovrà lubrificare con olio piuttosto fluido il cavo e si può avvitare le viti di precarica sui corpi freno mantenendo sempre bilanciate le distanze per aumentare la forza di ritorno dei corpi freno. - CANTILEVER - freno a tiraggio centrale Devono lavorare in modo simmetrico. Quindi se il cavetto di comando ha un solo lato regolabile, fate un modo che sia della medesima lunghezza sia a sinistra sia a destra allungando o accorciando (e soprattutto misurando) il lato regolabile. Se alla fine starà tutto da una parte, ruotate quella piccola brugola che talvolta si trova sull'asse di rotazione di uno solo dei due braccetti. Questa brugola imprime una forza variabile a una delle molle di richiamo dei cantilever stessi consentendo di raggiungere una simmetria. Quasi sempre, pero' dovrete registrare PRIMA questi cavetti e la tiranteria dei freni, e POI regolare i pattini. Di solito i rumori stridenti prodotti dai freni, e le vibrazioni che ne conseguono, sono dovuti ad una o piu' combinazioni delle seguenti cause (i + indicano la frequenza): ++++ pattini orientati male +     cerchi e/o pattini unti e/o sporchi ++   pattini di qualita' scadente ++  cerchi di qualita' scadente spesso pero' si incontrano piu' concause.   Pattini orientati male. Quasi sempre, all'origine degli stridenti ululati e vibrazioni generati dalle vostre frenate c'e' una errata regolazione dei pattini. I freni, per non stridere, dovrebbero essere leggermente orientati a mo' di "spazzaneve". Cioe' dovrebbero - frenando - toccare prima nella parte anteriore poi in quella posteriore: dovrebbe esservi una differenza di circa 1 - 2 mm tra la parte anteriore e quella posteriore. Poi dovrebbero accompagnare il cerchio in perfetta tangenzaperpendicolari al raggio lungo il cerchio. In ultimo la superficie frenante dovra' essere perfettamente parallela al cerchio.Allentate i dadi o le brugole di fissaggio e ricordate bene che ogni regolazione dovra' essere eseguita con precisione in quanto si tratta di manovre delicate.Mi sembra evidente che, a riposo, i pattini non devono nemmeno sfiorare il cerchio, ma stare a circa 4 -5 mm da quest'ultimo. Cerchi e/o pattini unti e/o sporchi In questo caso dovrete pulire con trielina il cerchio nel punto in cui viene a contatto con i pattini durante la frenata. Fate attenzione a non intaccare la gomma della copertura con la trielina, potrebbe danneggiarsi. I pattini potranno essere puliti strofinando la superficie frenante su un foglio di carta vetrata fine. Badate a non ri-sporcare cerchi e pattini con le vostre mani unte e sporche per altre regolazioni: lavatevi le mani. Cerchi e/o pattini di cattiva qualita' Ipotesi rara ma sempre possibile. Unico consiglio: cambiarli. Se esistono probabilita' sulla possibilita' di avere dei pattini scadenti, sul cerchio e' piu' difficile, anche un "cancello" da quattro soldi avra' cerchi in alluminio: per scadenti che possano essere almeno puliteli per bene frequentemente. FRENI A DISCO Il disco è fissato al mozzo con bulloni e una pinza del freno a disco è fissata al lato sinistro del telaio o della forcella. Una leva speciale, che funziona da riserva di liquido per freni che connessa al tubo idraulico, aziona il freno. Questo sistema è composto da: Leva/riserva di liquido dei freni Tubo idraulico Pinza del freno e disco Il fluido dei freni a disco è altamente corrosivo. Evitare il contatto diretto con la cute o la bicicletta, in quanto è potrebbe rimuoverne la vernice. Premere ogni leva del freno verso il manubrio per accertarsi che il freno si muova liberamente e arresti la bicicletta. Se è possibile tirare la leva del freno fino al manubrio, il freno è troppo allentato. Una volta al mese ispezionare le pastiglie dei freni a disco per verificarne il corretto funzionamento. Se le pastiglie dei freni hanno uno spessore inferiore a 1,0 mm, provvedere alla sostituzione. Le pastiglie del freno devono essere a una distanza dal disco compresa tra 0,25 e 0,75 mm quando i freni non sono applicati. Se le pastiglie sono troppo vicine, il freno è troppo stretto o non è allineato correttamente. I freni a disco richiedono uno speciale periodo di riscaldamento per poter raggiungere la massima potenza frenante. Questo periodo può essere valutato in circa 30-40 frenate. Durante la fase di ricaldamento è possibile che i freni emettano qualche rumore, ma, una volta raggiunta la temperatura di esercizio, questi dovrebbero cessare. Frenate brusche provocano il riscaldamento del disco e delle ganasce del freno a disco. Dopo la frenata, non toccare il disco per almeno 30 minuti. Come accade con le altre parti rotanti della bicicletta, evitare di mettere le dita nel disco.  I freni a disco e i dischi si riscaldano molto durante l’uso e possono causare ustioni. Inoltre, i bordi del disco possono essere affilati e causare ferite. Evitare di toccare il disco o il freno a disco quando è caldo o durante la rotazione. Interventi di manutenzione In seguito ad usura, contaminazione o danno, i pattini del freno dovranno talora essere sostituiti. A. Estrazione del pattino del freno 1. Rimuovere la ruota. 2. Utilizzando l’apposita linguetta posta al centro della piastra di supporto del pattino, tirare ciascun pattino verso il centro della pinza e verso l’esterno per estrarlo. Una molla tiene il pattino nella posizione corretta. Tale molla s’inserisce sul perno posto al centro del pistoncino. 3. Ripetere le stesse operazioni per l’altro pattino. Sostituzione dei pattini… 4. Con l’estremità chiusa di una chiave inglese da 10 mm, spingere tutti i pistoncini della pinza all’indietro fino a fine corsa. Tale operazione consentirà di disporre di maggiore spazio per inserire i nuovi pattini. Attenzione a non esercitare pressione sul perno di alluminio posto al centro del pistoncino. Attenzione: non spingere sul perno al centro del pistoncino poiché potrebbe piegarsi. Accompagnare il pistoncino avanti e indietro fino a inserirlo a fondo nel foro. Eseguire la stessa operazione sull’altro lato. Nota: i pattini dei freni sono di due tipi diversi: uno interno e uno esterno, oppure uno destro e uno sinistro. Sul pattino esterno, la linguetta è scostata. Sul pattino interno, la linguetta è centrale. 5. Inserire per primo il pattino esterno. Utilizzare la linguetta al centro della piastra di supporto del pattino per inserire i nuovi pattini. Angolare leggermente il pattino così che il perno sia rivolto verso il centro della pinza e spingerlo finché non scatta in sede. Verificare che il pattino sia bloccato nella posizione corretta. 6. Ripetere la procedura per il pattino esterno. 7. Montare la ruota. B. Fuoriuscita di un pistoncino Se si aziona la leva del freno senza che il disco sia interposto tra i pattini (ciò avviene durante la sostituzione dei pattini dei freni), il sistema di autoregolazione ne consentirà l’uscita. I pistoncini della pinza fuoriusciranno dal foro. Tale operazione causerà un attrito eccessivo sul disco durante l’installazione della ruota e del disco, rendendone addirittura impossibile l’installazione. Risoluzione del problema… 1. Estrarre i pattini dei freni dalla pinza se sono ancora in sede.  Ricordare sempre: “Sicurezza innanzitutto”. 2. Suggerimento: se i pattini sono saldati l’uno all’altro, inserire una serie di sottili cartoncini tra di essi per aprire un varco ed allargarlo finché non sia ampio a sufficienza da consentirne l’estrazione. Se i pattini devono comunque essere sostituiti, è possibile utilizzare un cacciavite invece dei cartoncini per distanziarli. Tuttavia, il cacciavite spezzerà il materiale di attrito e i pattini non potranno essere riutilizzati. 3. Dopo averli rimossi, spingere i pistoncini indietro nella pinza utilizzando l’estremità chiusa di una chiave inglese da 10 mm. 4. Con i pistoncini inseriti a fondo nei fori, sostituire i pattini, angolandoli leggermente per consentire alla molla di fare presa sul perno del pistoncino. Il disco e i pattini dei freni devono essere puliti unicamente con alcool isopropilico (mai con detergente per freni a disco). Per regolare la distanza della leva dei freni dal manubrio Individuare la vite di regolazione dell’estensione tra leva e manubrio, in prossimità del punto di ancoraggio della leva stessa. Per aumentare l’estensione, avvitare verso l’interno (in senso orario). Per ridurre l’estensione, avvitare verso l’esterno (in senso antiorario).  Per allineare il freno con il disco  Allentare i bulloni di fissaggio del freno. Tirare la leva completamente verso il manubrio e serrare i bulloni SERIE STERZO La serie sterzo permette al cannotto della forcella di ruotare nel tubo di sterzo del telaio con un minimo sforzo, e ciò è reso possibile sempre grazie all'aiuto di sfere, coni e cuscinetti. Normalmente la serie sterzo è situata in parte tra la testa della forcella e il tubo del telaio, in parte tra quest'ultimo e l'attacco manubrio. Serie sterzo per cannotti filettati Innanzitutto è necessario svitare il controdado dopodichè si può agire sulla calotta subito al di sotto del controdado e di eventuali rondelle e spessori, e la registrazione ottimale si controlla verificando il gioco del movimento che in questo caso deve essere completamente assente. Tirando la leva che agisce sui freni anteriori, si blocca la ruota anteriore e si spinge con le braccia alternativamente la bicicletta avanti e indietro. Se si sente il gioco come piccolo movimento del cannotto nella sede avvitate leggermente la calotta fino ad eliminare il gioco, dopodichè, tenendola ferma con la chiave, serrate il controdado. Un altro modo per avvertire l'eventuale gioco è quello di mettere la mano sulla parte della serie sterzo a contatto della testa della forcella, tenendo insieme con le dita la serie sterzo e la parte subito sotto che costituisce l'attacco del cannotto sulla forcella. Se quando effettuate la registrazione vi accorgete che al primo controllo la serie sterzo non ha gioco, svitate leggermente la calotta e ricontrollate: ricordate che bisogna sempre cercare il compromesso migliore tra gioco e scorrevolezza. Attenti che in presenza di forcelle ammortizzate potreste essere ingannati dal gioco della forcella tra steli e foderi. Una lubrificazione frequente delle sfere o cuscinetti e una pulizia periodica con sgrassante è poi d'obbligo in condizioni particolarmente polverose o fangose: è sufficiente, dopo aver rimosso l'attacco manubrio dal cannotto, sfilare la lorcella dal tubo di sterzo e tutte le parti saranno a portata di mano Serie sterzo A-head set Svitate le viti che serrano 1'attacco manubrio al cannotto della forcella, e assicuratevi che 1'attacco si possa muovere facilmente sul cannotto. La vite di registrazione è quella che blocca il tappo dell'attacco manubrio, svitatela completamente e togliete il tappo, per controllare che il cannotto sia stato tagliato della giusta lunghezza e che il tappo dell'attacco non tocchi il bordo del cannotto quando è montato, rendendo così impossibile l'abbassamento del tappo per spingere l'attacco contro la calotta della serie sterzo e serrare il movimento. Se c'è gioco, avvitate la vite di registrazione (procedete avvitando sempre poco alla volta, circa 1/8 di giro), serrate l'attacco manubrio sul cannotto e spingete avanti e indietro la bici bloccando la ruota anteriore con i freni. Un altro modo per avvertire 1'eventuale gioco è quello di mettere la mano sulla parte della serie sterzo a contatto della testa della forcella, tenendo insieme con le dita la serie sterzo e la parte subito sotto che costituisce 1'attacco del cannotto sulla forcella. Se al solito al primo controllo della registrazione non avete sentito giochi, accertatevi che quella registrazione sia la migliore effettuabile provando a svitare leggermente la vite e tirando ogni volta su il manubrio per essere sicuri che l'attacco sia salito leggermente allentando il calotta, dopodichè riserrate l'attacco e controllate il gioco. IL MOVIMENTO CENTRALE E I PEDALI La maggior parte dei movimenti centrali montati sulle MTB sono quelli a cartuccia della Shimano, sigillati e immodificabili, perciò non necessitano alcuna manutenzione. Se vi trovaste tra le mani un movimento registrabile sapete bene che c'è da regolare il gioco agendo sulla calotta del movimento e serrando il controdado a regolazione finita (spesso, serrando la ghiera che funge da controdado, la spinta che questa esercita sulla calotta allenta la registrazione, quindi tenetene conto mentre registrate la calotta). Per i pedali il discorso è analogo, salvo che alcuni hanno l'asse smontabile per la pulizia e la lubrificazione, ma poi non permettono la registrazione del gioco, altri ancora prevedono anche la registrazione (consultate le istruzioni oppure cercate di capirlo da soli se è possibile serrare coni o affini). Generalmente, per lo smontaggio è necessario rimuovere un tappo sulla parte esterna del pedale, dopodichè allentare un dado che si trova all' interno della sede dell'asse e avvitato su quest'ultimo, quindi dovrebbe essere possibile estrarre l'asse per effettuare la manutenzione necessaria. I MOVIMENTI Si intende per "movimenti" (mozzi, serie sterzo, movimento centrale, pedali) tutti quei dispositivi che trasformano l'attrito radente in attrito volvente tramite l'uso di sfere e coni, cuscinetti... La loro registrazione è spesso trascurata dal biker, e ciò permette ad attriti inutili e parassiti di intaccare la scorrevolezza del mezzo, nonché accorciare la durata dei componenti stessi, benché alcuni movimenti siano sigillati, a cartuccia, o comunque immodificabili nel gioco. Il movimento si basa sul principio che facendo ruotare un asse su delle sfere lubrificate (normalmente tramite grasso) l'attrito è molto minore che ad esempio su una bronzina, in quanto l'attrito volvente è molto minore di quello radente . La registrazione permette al biker di raggiungere la migliore scorrevolezza ottenibile da quel determinato meccanismo, preservandolo dall'usura precoce ed irregolare tipiche di un movimento scadente o mal registrato. Il criterio fondamentale che andrà poi applicato per la registrazione dei vari movimenti è che bisogna trovare il miglior compromesso tra scorrevolezza e gioco del movimento: se il movimento è troppo serrato, molta energia impressa sui pedali andrà sprecata per vincere inutili attriti e porterà ad un eccessivo consumo del movimento. Viceversa, un movimento che gioca o, come si dice, "ha del lasco", sarà un pò più scorrevole di un movimento troppo stretto ma sempre meno di uno ben registrato, ed al posto di far scorrere le sfere sulle piste, ce le farà rimbalzare, producendo così mini-crateri e deformazioni, inficiando la scorrevolezza stessa del movimento ( in gergo si dice "puntinare"). Passiamo ora alla pratica, e alla procedura per la registrazione di ogni movimento. MOZZI Anteriore Dopo aver tolto la ruota dalla forcella si rimuovono le guarnizioni in gomma all'esterno delle flangie destinate ad impedire che sporco e acqua penetrino all'interno del mozzo, operazione facilmente effettuabile con le unghie od aiutandosi con un cacciavite piatto per spingerle verso 1'esterno. A questo punto si presenta una struttura simmetrica dalle due parti del mozzo. Più internamente troviamo i coni forniti di una sagomatura per permetterne la rotazione con l'opportuna chiave a "sogliola" (la sagomatura è infatti tanto stretta da impedire l'uso di normali chiavi spaccate), poi un distanziatore o delle rondelle, e infine il controdado. Come si vede dal disegno, nel mozzo ( in questo caso Shimano, preso come riferimento perchè è il più diffuso) si trova un asse cavo e filettato esternamente su cui si avvitano i coni che costituiscono una delle due superfici. di scorrimento delle sfere. L' altra superficie di scorrimento è la calotta, parte integrante del mozzo situata anteriormente alla flangia, che funge da sede per le sfere. La pressione più o meno forte del cono contro le sfere determina il gioco del movimento, per cui è sufficientè modificare la posizione del cono solo da una parte per registrare il mozzo. In primis, si allenta uno dei due controdadi tenendo fermo il cono con una chiave a sogliola (la misura della chiave da utilizzare varia da modello a modello ed è perciò affar vostro cercare la chiave di misura appropriata) e svitando il controdado. Se si avvita il cono piuttosto che svitarsi il controdado, provate a tener fermo un cono dall'altra parte del mozzo.  Svitate e togliete da una parte controdado, cono e rondelle, estraete l'asse dalla parte opposta e verificate che le sfere siano bene ingrassate e non vi siano tracce di sporco, altrimenti estraete le sfere una ad una senza perderle (contatele prima di tirarle fuori per poi essere sicuri di averle rimmesse tutte al loro posto quando rimontate il mozzo), e pulite sfere e interno delle calotte all'interno con uno sgrassante, asciugatele con un panno, ri-ingrassate le calotte e riposizionatevi le sfere. Ora controllate che la superficie dei coni sia consumata in modo regolare (una striscia opaca continua), senza che vi siano zone più consumate o puntinature, altrimenti sostituite i coni erimontate il mozzo.  Per registrarlo avvitate da una parte il cono a mano fino al contatto della calotta con le sfere, inserite le rondelle e riavvitate il controdado a mano fino al contatto con le rondelle. La parte più difficile viene ora, e a volte può essere utile farsi aiutare da una seconda persona. Prendete l'asse del mozzo con le mani per le due estremità ed esercitate una spinta alternativa ortogonale all'asse (su e giù per un pò di volte), tenendo la ruota verticale: se sentite del gioco, ovvero l'asse che si muove verticalmente nella sua sede, avvitate a mano od aiutandovi con la chiave a sogliola il cono senza ancora toccare il controdado e ripetete l'operazione: la regolazione ottimale si ottiene in modo da lasciare un piccolo gioco, tale che quando si rimonta la ruota sulla forcella, chiudendo il bloccaggio rapido il gioco scompaia. Il serraggio del bloccaggio rapido infatti in alcuni modelli di mozzo comprime l'asse del mozzo e spinge i coni contro le sfere. E' ovvio che prima di rimontare la ruota sulla forcella è necessario bloccare il cono nella posizione prescelta serrando il controdado: operazione da effettuare però tenendo fermo il cono e anche il controdado dall'altra parte parte in modo che l' asse non ruoti modificando la registrazione mentre serrate il controdado . Se dopo la registrazione vi accorgete che il gioco è eccessivo e bisogna serrare troppo stretto il bloccaggio rapido per eliminarlo, tenete fermo un controdado ed avvitate l'altro per diminuire il gioco. Tenete conto che se possedete una forcella ammortizzata il serraggio del bloccaggio rapido dovrà essere molto stretto per vincolare meglio la ruota alla forcella e permetterle di lavorare meglio. Posteriore La registrazione del mozzo posteriore avviene con la stessa procedura, con le uniche differenze che le dimensioni delle chiavi necessarie sono diverse e che la registrazione deve avvenire obbligatoriamente dal lato opposto al pacco pignoni.
LE RUOTE Anche se abbiamo già parlato della registrazione dei mozzi, ogni tanto c'è, una seconda operazione da effettuare sulla ruota: la centratura orizzontale e verticale, e la campanatura. La centratura orizzontale consiste nel tendere più o meno i raggi della ruota mediante i nipples per rendere la superficie frenante sempre equidistante dai pattini durante la rotazione della ruota. La centratura verticale consiste invece nell'agire sui raggi attraverso i nipples per far sì che visto senza copertura, il cerchio sia effettivamente tale (cioè un cerchio perfetto) e che urti e uso esasperato non lo abbiano reso ellittico o peggio, penalizzando la scorrevolezza della ruota. La campanatura consiste infine nel centrare il cerchio sul mozzo. Avvitare un nipple con un tiraraggi significa allentare il raggio collegato a quel nipple. Per centrare una ruota bisogna togliere la copertura e montarla su una forcella apposita che con opportuni riferimenti mobili consente di verificarne lo stato. In mancanza dell'apposita forcella si possono alloggiare dei riferimenti sulla forcella anteriore o sui foderi posteriori con scotch e simili. Prima di tutto controllare che la superficie del cerchio non sia abbozzata perchè ciò potrebbe falsare le registrazioni. Centratura orizzontale Il piano individuato dai nipples deve essere ortogonale all'asse del mozzo. Posto un riferimento quasi a contatto della superficie frenante del cerchio (pattini freno, chiodi fissati con scotch...), si mette in rotazione la ruota e la si guarda girare velocemente per farsi un'idea delle correzioni da eseguire.  Quindi si mette il riferimento a contatto con il cerchio e si fa girare lentamente la ruota: dove il riferimento tocca, andrà allontanato il cerchio. Svitare di un quarto di giro i nipples che collegano quei raggi che si attaccano alla flangia nella direzione in cui va spostato il cerchio, avvitando della stessa entità i due raggi contigui per bilanciare le tensioni. Se la parte da spostare è lunga, si procede con lo svitare e l'allentare alternativamente i raggi. Quando ci sembra che lo scarto laterale del cerchio durante la sua rotazione sia contenuto (entro gli 0.5 mm), possiamo ritenere l'operazione conclusa. Centratura verticale La curva che collega i nipples deve essere una circonferenza con centro l'asse del mozzo. In questo caso, diversamente da prima, è assolutamente necessario rimuovere la copertura dal cerchio, quindi si pone un riferimento a contatto dei bordi del cerchio e si fa girare lentamente la ruota per vedere i punti da centrare. Quando se ne trova uno, più o meno lungo, si tirano indiscriminatamente tutti i raggi che interessano quel punto svitando i nipple per avvicinare il cerchio al mozzo.   Stesso discorso precedente per le tolleranze. Un accorgimento per accelerare i tempi è quello di correggere sul cerchio le aberrazioni meno numerose, cioè se posto il riferimento a contatto del cerchio vedo che tutta la superficie del cerchio lo tocca, proverò ad allontanare il riferimento o a sistemarlo dall'altro lato del cerchio per correggere gli scarti meno numerosi. A volte poi capita che durante una gara o un allenamento si rompa un raggio: in gara conviene lasciare tutto com'è e proseguire se il cerchio non tocca troppo sul pattino freno, mentre in allenamento, se avete il tiraraggi, potete bilanciare 1'assenza del raggio modificando le tensioni dei raggi accanto e ricentrando la ruota come sopra descritto, avendo 1'accortezza di piegare il raggio rotto intorno a quello piu' vicino per evitare che si incastri altrove. Campanatura Il piano individuato dai nipples deve passare per il punto medio dell'asse del mozzo. Questa operazione permette di bilanciare le tensioni dei raggi dalle due parti del mozzo per irrigidire la ruota e garantirle maggiore robustezza e tenuta della centratura. Bisogna confrontare le distanze dai riferimenti laterali come per la centratura orizzontale dei due lati del cerchio montando la ruota nei due versi, e ridurre queste due distanze all'uguaglianza, spostando tutto il cerchio da una parte o dall'altra avvitando e svitando alternativamente i raggi opportuni secondo la procedura illustrata per la centratura orizzontale. LE SOSPENSIONI L’enorme diffusione che ha conosciuto 1’uso delle sospensioni sulla MTB ci porta a discutere alcuni aspetti teorici non da tutti conosciuti che possono migliorare 1’efficienza della propria forcella ammortizzata, ma non saranno trattate qui, sebbene il discorso sia simile, le caratteristiche delle sospensioni posteriori. La forcella ammortizzata permette di assorbire un urto trasferendo l’impatto dell’ostacolo sulla bicicletta ad un elemento elastico che dopo la deformazione tende per definizione a riportarsi nelle condizioni di partenza. Un elemento elastico si caratterizza per la costante elastica (forza / variazione di lunghezza) che usualmente definiamo durezza dell’elemento, e per la curva di compressione, che può essere lineare, progressiva, o mista. La costante elastica dell’elemento ci dice, a parità di forza applicata per deformare l’elemento, l’entita di tale deformazione. L’unico metodo per variarla nella nostra forcella è quello di sostituire parte o tutto l’elemento elastico. I più diffusi elementi elastici utilizzati nelle forcelle per MTB sono l’aria, gli elastomeri e le molle in metallo. Un’altra caratteristica, ma delle forcelle e non degli elementi elastici al suo interno, è il carico di stacco cioè la forza minima per far lavorare la forcella. Questa caratteristica dipende dall’entità degli attriti generati all’interno della forcella dalle boccole, dalle tenute e dalle guarnizioni varie. In pratica maggiore è il carico di stacco e meno efficiente sarà l'efficienza della forcella ad assorbire piccoli urti. La conoscenza di ciò che si trova all’interno della nostra forcella, o meglio si potrebbe trovare, è fondamentale per tararla al meglio in funzione del proprio peso e del proprio stile di guida. Per variare la taratura di una forcella la maggior parte delle forcelle offre due sistemi: sostituzione parziale o totale dell'elemento elastico, precarica dell'elemento, e alcune, in caso di ammortizzatori per il ritorno, anche variazione della densità dell'olio o regolazione della velocità di ritorno tramite un pomello che varia le dimensioni dei fori di passaggio dell'olio. Della sostituzione dell'elemento elastico abbiamo già parlato, veniamo ora alla precarica, in quanto è uso diffuso giudicarla un'alternativa al primo sistema. Precaricare un'elemento elastico significa pre-deformarlo, nel nostro caso pre-comprimerlo di una certa lunghezza con la forcella a riposo, in modo che quando inizia la compressione della forcella, avremo un carico di stacco più elevato e sfrutteremo una porzione più avanzata della curva di compressione. In sistemi lineari la precarica comporta solo l’aumento del carico di stacco, che penalizza l’assorbimento dei piccoli urti ma diminuisce l’effetto "pogo", ovvero il beccheggiare della forcella in fase di pedalata, mentre in sistemi progressivi la precarica comporta un’indurimento di tutta la corsa, in quanto andremo a sfruttare una parte più avanzata, inclinata maggiormente verso l’alto, quindi più dura, della curva di compressione. Un ultimo cenno sulla taratura: indipendentemente dal sistema ammortizzante della propria forcella, è un pregiudizio diffuso che il beccheggio della forcella mentre si pedala porti ad una dispersione della spinta delle gambe: niente di più falso ! Come provato scientificamente da ricerche della Rock Shox (vedere Bici da Montagna di Gennaio 1997, pag. 74), anche in fase di salita in fuorisella e' risultata una dispersione massima dell' 1%. Ma se la forcella lavora a dovere, questa percentuale viene abbondantemente recuperata e buttata alle ortiche perchè in discesa e nei tratti tecnici permette maggiori velocità, rende più scorrevole e veloce l’avanzamento del mezzo, riduce l’affaticamento delle braccia del biker e garantisce un miglior controllo del mezzo. Insomma, è normale che durante le nostre uscite in Off-Road la forcella raggiunga nei tratti più sconessi, o scendendo dei "gradini", il fondo corsa. Se esistono apposta gli elastomeri di fondo corsa e le escursioni sono ormai sui 6-7 cm per forcelle da Cross Country, perchè sfruttare solo una porzione delle capacità di assorbimento della nostra forcella ? Se poi aborrite l’effetto pogo, oltre a precaricare la forcella (ricordo che il carico di stacco si modifica solo in questo modo perchè dipende solo dall’attrito generato dalle boccole e dalle guarnizioni, non dalla natura dell’elemento elastico) potreste imparare ad impostare una pedalata più rotonda, che, oltre a minimizzare l’effetto indesiderato, è anche più redditizia di una pedalata a stantuffo, e/o ricorrere alle forcelle bloccabili (hanno una levetta apposita che permette di trasformarle in forcelle rigide anche mentre si sta pedalando, vedi Rock Shox, Manitou, Cannondale Headshok). Riparare una camera d'aria vediamo come fare a riparare una camera d'aria della nostra MTB. 1) smontare la ruota dalla bici. Se avete i freni V-Brake, prima di tutto bisogna aprire il freno comprimendo con le dita, le leve dei freni dove sono attaccati i pattini e sganciare il filo del freno. Poi aprire la ruota e sfilarla dalla forcella. Se si tratta della ruota posteriore, si consiglia di far scendere la catena sino al pignone più piccolo.   2) procedere allo smontaggio del copertone e sfilate la camera d'aria. Estraetela prendendola dalla valvola, gonfiandola potrete capire da dove esce l'aria, eventualmente immergetela in una bacinella piena d'acqua. Se non vi sono sufficienti gli occhi, gonfiate la camera ed avvicinatela al vostro viso, così da percepire la fuoriuscita dell'aria. Passate anche una mano all'interno del copertone, così da accertavi che non vi siano residui di spine od altro. 3) dentro i kit, comunemente presenti in commercio, trovate tutto il materiale necessario, come la tela abrasiva. Grattate tutta la superficie attorno al foro, così da preparare la camera al mastice; 4) mettete una quantità moderata di mastice sulla parte che avete grattato. Lasciate seccare, fino a quando il mastice non attacchi più al dito;   5) scegliete in modo opportuno, tra le diverse taglie presenti nella confezione, una toppa. Preparatela togliendo la parte argentata;   6) posate la toppa sul foro, e fate forza in senso circolare. Una volta compiuta l'operazione, togliete la pellicola trasparente dalla toppa. Non è un problema se decidete di lasciarla.   7) rimontate la camera d'aria infilando prima di tutto il valvolino, ma non avvitare subito la rotella. Gonfiate leggermente la camera d'aria e infilatela deltro il copertone quando lo rimettete sul cerchio. Una volta che avete rimontato il copertone premete il valvolino dellla camera d'aria per far sistemare bene il copertone sul cerchio, dopodichè avviatete la rotella sul valvolino e gonfiate la camera d'aria.   8) rimontate la ruota nella forcella ricordandovi di riagganciare il freno.
Montare una Tubeless Largamente utilizzati nella quotidianità degli sport meccanici, sono entrati nel come utilizzo anche nel mountain bike, questa tecnologia semplice, necessita comunque un po' d'attenzione nel montaggio 1) per il corretto montaggio di un Tubeless, la prima operazione è quella di lubrificare il tallone del pneumatico. Per questo e consigliabile utilizzare dell'acqua saponata e soprattutto non grasso. Quanto più lubrificherete il tallone, tanto più si posizionerà all'interno del cerchio, 2) posizionate il cerchio all'interno della copertura e alloggiatela a contatto con il cerchio, partendo dalla valvola. Effettuate la stessa operazione anche per l'altro lato, cominciando però dalla parte opposta alla valvola; 3) una volta che tutta la copertura è ben posizionata sul cerchio, non resta che inserire la parte terminale in corrispondenza della valvola. Non esitate ad utilizzare i palmi delle vostre mani per esercitare il massimo della forza. Non utilizzate, dei “cacciagomme”; 4) verificate che la copertura sia ben posizionato sul cerchio, lungo tutta la circonferenza. Gonfiatela circa a 4 bar, così da permettere al tallone della copertura una totale aderenza con il cerchio. Dovrete sentire, dei piccolo “botti”, che stanno ad indicare che la copertura ha trovato il suo corretto posizionamento all'interno del cerchio. A questo punto potrete regolare la pressione, in base al vostro peso ed al terreno che andrete ad affrontare. Riparare un tubless 1° - Ridurre i rischi di foratura, non vuol necessariamente dire che non si debba più forare 1) dopo avere individuato la foratura, avendo immerso la copertura all'interno di una bacinella, segnate con una matita bianca e/o un pennarello, il punto con esattezza; 2) al fine di consentire una buona superficie di incollamento della toppa, è imperativo pulire con uno sgrassante la zona del foro, si può utilizzate della trielina con uno straccio; 3) come per una camera d'aria, mettete del mastice per toppe sulla zona del foro. Attendete qualche minuto, in funzione della temperatura assicuratevi che il mastice si sia seccato. Quando il mastice e secco, e cioè quando non attacca più al dito, siete pronti; 4) applicate la toppa facendo forza con entrambe le dita. Esercitate una pressione che vada dal centro della toppa verso l'esterno, al fine di eliminare tutte le bolle d'aria residue. 2° - RIPARAZIONE TUBELESS LIGHT Queste norme sono valide solo per le versioni light dei pneumatici Tubeless HUTCHINSON Riparazione per forature piccole 1) Non smontare il pneumatico 2) Individuare la zona danneggiata ed estrarre la spina o altro elemento 3) Asciugare attentamente la zona 4) Sgrassare la parte con acetone 5) Pizzicare il pneumatico per evidenziare il foro 6) Introdurre all’interno del foro della colla cyanoacrilica tipo Attak 7) Lasciare asciugare 3 minuti  8) Riportare a pressione 9) Percorrere 3 chilometri e controllare la pressione Riparazioni di tagli di almeno 4 mm 1) Smontare il pneumatico 2) Individuare esternamente la zona danneggiata ed estrarre la spina o altro elemento 3) Asciugare attentamente la zona esterna 4) Sgrassare la parte con acetone 5) Pizzicare il pneumatico per evidenziare il foro 6) Introdurre all’interno del foro della colla cyanoacrilica tipo Attak 7) Lasciare asciugare 3 minuti  8) Rovesciare il pneumatico  9) Sgrassare internamente la zona NON USARE MAI CARTA ABRASIVA! 10) Inserire nel taglio la stessa colla usata esternamente 11) Attendere 15 secondi 12) Applicare una pezza e mantenere pressato per circa 1 minuto 13) Rimontare il pneumatico 14) Percorrere 3 chilometri e controllare la pressione Rendere Tubeless e Camere d'aria autoriparanti. Il sistema consente di:     rendere  autoriparante qualsiasi ruota;     eliminare i problemi di perdite dei sistemi tubeless classici rendendoli autoriparanti. Il necessario: Un barattolo di lattice per stampi di quello che comunemente è possibile acquistare nei negozi di belle arti e stucchi (ad Avola da STUCCHI CENTER), tipo lastix, latex o altro monocomponente, prezzo circa 10 euro per 1kg. L'attacco di un gonfiaripara che avete utilizzato, tagliatelo con il tubo trasparente. Uno siringone (siringa da 50 ml) con attacco conico da adattarsi al tubo trasparente del gonfiaripara. Preparazione del lattice: Il lattice va preventivamente diluito con acqua in dose non inferiore al 20% a seconda della consistenza del lattice stesso, la miscela così ottenuta deve essere simile alla panna fresca da cucina per intenderci. A seconda delle sezioni delle gomme e del loro stato di usura, la quantità di miscela da inserire  varia da 100 a 150 cc. Inserimento del lattice in pneumatico tubeless Sarà sufficiente smontare la valvola, aggiungere il lattice con il siringone, rimontare la valvola e portare in pressione la gomma. Inserimento del lattice in una camera d'aria normale In questa non è possibile smontare la valvola, quindi avvitando bene il connettore del gonfia ripara si inietta il lattice preparato con il siringone, avendo cura di iniettare un pò di acqua alla fine per lavare la valvola. Il sistema funziona ottimamente per i piccoli fori che si autoripareranno senza che ve ne accorgiate. Per i fori di maggiori dimensioni, sarà sufficiente fa girare la ruota e aspettare che il lattice solidifichi nel foro (può aiutare premere nel frattempo con un dito). Se si perde un pò di pressione basta pompare un pò, ormai il buco è riparato. Nulla da fare invece per i tagli di grosse dimensioni al pneumatico, il lattice non è sufficiente a chiudere la falla. Portatevi dietro sempre una camera d'aria di scorta (anche chi ha i tubless) e una bomboletta di Co2, in quanto la fuoriuscita di lattice dalla valvola della camera d'aria normale la renderà "dura" al gonfiaggio.